Реклама на сайте (разместить):



Реклама и пожертвования позволяют нам быть независимыми!

Электромобиль

Материал из Викизнание
Перейти к: навигация, поиск

Электромобиль – транспортное средство, использующее для движения электрическую энергию; запасённую в аккумуляторах, или получаемую по проводам, или вырабатываемую электрическими топливными элементами и собственными автономными энергетическими установками, или получаемую из солнечного света и из какого-нибудь другого излучения.

История Электромобиля[править]

Электромобиль первым превысил сто километровый рубеж скорости, достигнув 105 км/ч. Электромобиль первым выпускался серийно, первым создал сеть транспортных перевозок и перевозок пассажиров, и первым достиг максимума спроса и продаж, и первый в удобстве компоновки схемы и механизмов и в создании удобного пространства для водителя и пассажиров. Электромобиль отметил 170 лет, появившись намного раньше автомобиля, и проработав на отлично, и завоевав хорошую славу, образно говоря, прожив свой «золотой век» уступив дорогу шумящим и дымящим повозкам, но нынче твёрдо ставит вопрос о правомерности и превосходстве на дороге перед повозками с двигателями внутреннего сгорания.


Незачем перечислять, кто и когда создал электромобиль и чего достиг электромобиль создателя, новаторы лишь приближали электромобиль к золотому веку и власти электричества на транспорте, хоть и автомобили заполонили всю землю, без электромобилей человечество давно бы задохнулось, но электромобиль дал человечеству дышать и жить. Всё началось с Альбера Робида, ведь этот художник-карикатурист вознес электромобиль на трон технологического прогресса, и эту мысль подарил ещё никому неизвестному Жюль Верну. А, талантливый писатель Жюль Верн вдохновил всё человечество вступить в эру электричества, где править будут электромобили, электропоезда, электро-корабли и электро-подводные лодки, а паровая тяга канет в Лету, а двигателю внутреннего сгорания такую мощь не потянуть.


Все морские суда, все поезда, все могучие гиганты используют силу электричества, пусть и являются гибридами частенько, соединяя в себе двигатель внутреннего сгорания, часто дизель, и генератор и электромотор. И даже электромобили используют силу атома, для получения необходимого им электричества, чтобы на одной заправке двигаться десятилетиями, и совершать работу посильную лишь только им, атомным крейсерам, атомным субмаринам и атомным ледоколам. Внимательно почитать Жюль Верна, найдется место в его книгах, где он об этом говорит, и всё со слов Альбера Робиды. Вот и пришлось новаторам мозгами пораскинуть и засучить рукава, да девиз «MOBILIS IN MOBILE» не давал новаторам покоя, чтобы всё выдуманное парочкой «злых» гениев в жизнь воплотить, и заодно избавить человечество от удушающего смрада паровых котлов, а нынче и от копоти ДВС.

Развитие Электромобиля[править]

Электромобиль, это транспорт приводимый в движение электричеством, и широта использования электричества на транспорте обширна, поэтому, отметим развитие электротранспорта, чтобы понять насколько значимы электромобили.


В 80-х годах, XIX века, в Германии появилось новое транспортное средство электромобиль, но ездящий по рельсам, а попросту – трамвай. И этот вид транспорта используется и сегодня. Трамвай – транспорт хороший, для производственных нужд, но жить рядом с путями, по которым проходят эти погремушки не каждый выдержит.


В тех же 80-х годах, XIX века, в Германии появилось ещё одно транспортное средство электромобиль, как дорожный вид транспорта, но получающий энергию по проводам, в простонародье – троллейбус. Как и трамвай, троллейбус используется и сегодня. Троллейбус – отличный транспорт, для города особенно, и троллейбус путешествовал между городами, транспорт этот не шумнее автобуса – разновидности автомобиля, и такой же скоростной. Единственным недостатком троллейбуса является зависимость от энергии передаваемой по проводам, а она частенько пропадала, и даже во времена электрификации всей Земли.


Когда немецкому изобретателю Рудольфу Дизелю не нашлось место в Европе на рубеже XIX века и XX века, с его детищем – дизельным двигателем, он обратился в Россию, и Россия приняла изобретателя, и довела детище изобретателя до совершенства. Это был момент начала не только эры дизельного двигателя, а и эры гибридной техники на электрическом ходу, в чем и в основном нуждались паровозы и пароходы. Практически с России и началось шествие электросилы или электротяги применяемой на морских судах большого водоизмещения, в особенности на крейсерах, и вытесняя паровую тягу.


И, как-то Михай Себастиан в пьесе «Безымянная Звезда» отразил огромный интерес к гибридному электропоезду – дизель электропоезду, что в 1920 годах было новинкой. Хоть и многие страны не торопились переходить на этот вид транспорта, вместо дымящих паровозов. Но, последнее слово не за паровозами, а за дизель электропоездами или электровозами, когда паровозы сами изживут себя.


Хоть и были эксперименты с железнодорожным транспортом только на электроходу, своё шествие электровоз, как железнодорожный вид транспорта начал только в XX веке, и 1903 году электропоезд развил скорость 210 км/ч. Современные высокоскоростные электропоезда стандартно развивают скорость до 350—400 км/ч, а на испытаниях их разгоняют до 560—580 км/ч.


И, последним можно отметить начало атомной эры в жизни электромобилей, когда для получения энергии используется атомный реактор, а после турбинами-генераторами вырабатывается электричество для нужд транспортного средства и обслуживающего персонала. Большое распространение атомная энергия получила в подводных лодках и ледоколах.

Серийные Электромобили[править]

Как сказал в своей пьесе «Миллионерша» Бернард Шоу:

Пока автомобиль новый, он стоит дорого,
но, стоит задуматься над покупкой старого автомобиля,
понимаешь, что он не стоит и цента.

Поэтому, все серийные автомобили или электромобили стоят очень дорого. Над чем работают все автомобильные концерны, чтобы дать покупателю дорогой им электромобиль.


Первый серийный электромобиль, был электромобиль английского изобретателя Томаса Паркера, который был построен был в 1884 году, и далее началось производство, пусть и мелкосерийное, пусть и в бытовых условиях, но производство.


Серийный электромобиль VolksWagen e-Golf.

Компания VolksWagen Group (VWAG), компания основанная Фердинандом Порше, выпускает электромобиль VolksWagen e-Golf на базе самой продаваемой модели в мире VW Golf. Переоборудовав серийный автомобиль в электромобиль, оснастив электромобиль всеми возможными техническими новшествами, чтобы предоставить широкому кругу потребителей желанное транспортное средство с достаточно хорошей ценой.


VW e-Golf имеет электромотор мощностью 85 кВт (115 л. с), с крутящим моментом 270 Нм, и энергоблок емкостью 24,2 кВт*ч, Golfовский вместительный и практичный салон. Максимальный запас хода VW e-Golf - 190 км. Энергоблок можно заряжать как через специальный порт, так и от бытовой розетки, правда зарядка от обычной электросети займет около четырех часов, что не сопоставить с зарядными системами стандарта CCS, когда 80% емкости энергоблока возобновляется за 30 минут.


VW e-Golf, это хорошая динамика 100 км/ч за 10,4 сек, разгон с 0 до 60 км/ч - 4,2 секунды, и концерн VolksWagen акцентирует внимание на преимуществах мощного бортового чарджера - 7,2 кВт. Питание обеспечивает блок литий-ионных аккумуляторов, и состоит из 264 индивидуальных ячеек, объединённых в модули по 6 или 12 штук. Суммарная ёмкость батарей составляет 24,2 кВт*ч, а общий вес — около 320 кг. Volkswagen e-Golf модельного 2016 года может проехать на одной заряде от 133 до 190 км. Общая масса электрокара e-Golf приблизительно 1,4 тонны.


Серийные электромобили BMW i3 и BMW i8.

Немецкий производитель автомобилей Bayerisch Motoren Werke (BMW AG), баварский производитель автомобильной техники, представляет потребителю целую линейку серийных электромобилей, тем самым, расставив все точки над «i», это BMW i3 для широкого круга потребителей, и в будущем более дорогой и престижный BMW i6, и не уступающий гоночным болидам BMW i8.


Электромобиль BMW i3, это хорошее городское транспортное средство, блоки питания в корпусе расположены так, чтобы обеспечить хорошее распределение веса и динамику движения. Электродвигатель на задней оси мощностью 125 кВт (170 л.с.) или с крутящим моментом 250 Нм, даёт водителю электромобиля «похвастаться» хорошими ходовыми характеристиками и небольшим радиусом поворота. Разгон до 100 км/ч за 8 секунд, что практически достоинство скоростных и мощных авто. Еще в достоинствах BMW i3 можно выделить высокую маневренность и маленький радиус поворота, что позволяет припарковаться в самых сложных условиях, в чём концерн BMW хорошо поработал.


Современные коммуникации сотовой сети дают возможность водителю поддерживать связь с авто даже на расстоянии. С помощью мобильного телефона вы сможете контролировать местоположение авто, следить за зарядкой батарей и наличием ближайших зарядных станций, новейшие «умные» системы снимают часть нагрузки с водителя, повышая таким образом безопасность на дороге. Благодаря отличной аэродинамике ходовой части, минимизируется сопротивление воздушного потока во время езды, и аэродинамика кузова BMW i3 доведена до совершенства.


Электроника и электрика BMW i3 имеет отличную систему возврата энергии во время движения, в основе которой лежит режим рекуперации от генератора, в итоге энергозапас авто возрастает. Конструкция кузова BMW i3 не имеет напольного центрального туннеля, который обычно наблюдается в автомобилях. Вследствие чего как передние, так и задние сиденья образуют сплошную поверхность, и ровное нижнее пространство радует пассажиров, достаточно объемное багажное отделение не только для ежедневных поездок в условиях мегаполиса.


Интерьер, двери, внутреннее пространство и убранство, а также функциональность всех приборов на панели водителя у BMW i3 на 5+, что прекрасно вписано в габариты малолитражки, длиной 3,9 м, шириной 1,78 м, и высотой 1.5 м, с колесной базой 2.57 м, а массой электромобиля – 1195 кг.


Серийный электромобиль Tesla Model S.

Компания «Tesla Motors Inc», компания из силиконовой долины США, производящая электромобили и комплектующие, являющаяся пионером этой области, представляет покупателю серийный электромобиль Tesla Model S, как действительно оригинальный электромобиль, но не для широкого круга потребителей. И говорить еще практически рано, что электромобиль Tesla Model S – революционный электромобиль, призванный полностью уничтожить двигатель внутреннего сгорания и привить человечеству желание передвигаться исключительно на экологически чистом транспорте, даже если узнать всё об этом чуде современной науки и техники.


Характеристики электромобиля Tesla Model S 2013 - 2016 годов впечатляют, масса: 2108 кг, длина - 4,976 м, ширина (с учетом боковых зеркал) – 1,963 м, высота – 1,435 м, колесная база – 2,959 м, клиренс - 154.9 мм, и объем багажника - 900 литров. В электрокар, как принято называть по-американски, установлены современные литий-ионные аккумуляторы высокой плотности заряда, имеющие емкость 85 кВт*ч или 60 кВт*ч в зависимости от комплектации. Зарядки аккумуляторов хватает, чтобы преодолеть расстояние равное 426 км и 335 км соответственно комплектации. Энергоблок состоит из 16 аккумуляторов и располагается по днищу электрокара, что дополнительно повышает торсионную жесткость кузова и безопасность, и позволяет снизить центр тяжести авто до 450 мм. Ресурс энергоблока 7 лет или 160 000 км, вес энергоблока ~450 кг, время полной зарядки на станции Tesla Supercharger - 30 минут и бесплатно. А, если у вас нет станций зарядки Tesla Supercharger, то, зарядки от бытовой сети переменного тока 220 вольт за 1 час восполняется 50 км пути.


В электромобиле установлен асинхронный трехфазный электродвигатель переменного тока, с жидкостной системой охлаждения, собственной разработки компании Tesla Motors и не имеет аналогов. Электромотор установлен на заднем мосту автомобиля. Мощность двигателя Tesla Model S в дорогой комплектации – 416 л. с., а максимальный крутящий момент – 600 Нм, с обязательной рекуперативной системой торможения. Электромобиль имеет надежную трансмиссию и ходовую от компании Mercedes-Benz, трансмиссия приводит автомобиль в движение при помощи одноступенчатого редуктора с передаточным числом 9,73, максимальная скорость – 209 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч – 4,4 сек.


Tesla Model S просто напичкан современными технологиями, не исключение и ходовая часть электромобиля, как использование пневматической подвески, что особенность всех роскошных американцев (автомобилей США), подвеска способна изменять клиренс, и достаточно задать желаемое значение, машина поднимется или опуститься по требованию водителя. За счет пониженного центра тяжести, автомобиль уверенно себя чувствует даже с высоким клиренсом. Рулевое управление обязательно с усилителем, в котором бортовой компьютер задает жесткость управления или мягкость, от формулы 1 до мягкого «мерседесовского» управления.


За безопасность Tesla Model S получила «5 звезд», что высший рейтинг безопасности, исходящий из-за прочной «капсулы» человеческого пространства, которая дополняется прочностными качествами энергоблока, расположенного в днище электрокара. Количество подушек безопасности – 8 штук, дополнительная система торможения - ABS, системы безопасности иммобилайзер, система отключения питания батареи при аварии, система ремней безопасности и прочие навороты.


Даже если Tesla Model S впечатляет, всё равно отсутствует система автономной подзарядки энергоблока, над которой за такие деньги можно было не только подумать, но и установить, с возможностью модификации и бесплатно специалистами компании «Tesla Motors Inc», что не даёт возможности или даже намёка на завоевание автомобильного рынка.

Экспериментальные Электромобили[править]

Электробус Ипполита Владимировича Романова, 1899 г.

Экспериментальными электромобилями являются электромобили - концепт электромобили и электромобили собственного производства, что практически однотипно. Первым экспериментальным электромобилем был электромобиль в виде тележки с электромотором, что создан в 1841 году усилиями Роберта Дэвидсона. Позже в 1899 году, в Санкт-Петербурге, русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый экспериментальный электрический омнибус в России.


Экспериментальный электромобиль La Jamais Contente в 1899 года установил рекорд скорости на суше, первым в мире преодолев скорость 100 км/ч, когда бельгиец Камиль Женатци на собственном экспериментальном электромобиле достиг скорости 105,882 км/ч.


Группа американских инженеров, ученых и искателей приключений «Buckeye Bullet» отличилась достижением, когда электромобиль-ракета VBB2.5 в 2010 году побил рекорд скорости на земле. Это экспериментальное устройство на электрической тяге удалось разогнать до скорости 514 км/ч.

Электромобили на альтернативных источниках питания[править]

Альтернативными источниками питания электромобилей считаются солнечные батареи и механические источники – использующие силу ветра, и часто это комбинируется для получения большей движущей силы. Солнечные батареи, это квантовые источники питания, основанные на энергии фотонов, что только охватывает 10% всей квантовой энергетики, которая может снабдить электромобиль энергией получаемой не только от энергии света, а так же и других волн, которые пронизывают пространство, и не важно светит Солнце или нет. Никола Тесла, как основатель энергетики ХХ века, не только об этом говорил, но и проводил успешные эксперименты в этом, и даже в 1910 году показывал электромобиль, движимый на основе охвата всей мощи энергии кванта. А не как думают об этом, что Никола Тесла одурачивал или применял какие-то фантастические новшества для движения электромобиля, Тесла просто использовал 50% альтернативной энергии для питания электромобиля, о чём умалчивал и не распространялся, но честно говорил - источник питания.


Известны всем альтернативные источники питания электромобилей:

  • Солнечные батареи
  • Ветрогенераторы

, которые применяют по-отдельности или комбинируют.


Но честно сказать, это всего лишь 15% возможной бесплатной энергии, остальное просто не охватывают, хотя неиспользуемый остаток может снабдить электромобиль питанием на все 100%.

Солнечные источники питания[править]

Питание от солнечных батарей не новостью стала в космическую эру, когда все искусственные спутники получают энергию из этого источника питания, и этого мизерного электроснабжения хватает для нужд спутника, но, ни как не электромобиля, чтобы питать бортовую систему управления, чтобы поддерживать климат в кабине, и, чтобы двигать сам электромобиль не ограничиваясь весом. Как правило электромобили на солнечных батареях, это сверх легкие машины, с настолько экономным расходом энергии, что о водителе исключают беспокойство, а это на шоссе или на гоночной трассе так сказывается на человеке, что пилоты в кабине электромобилей на солнечных батареях (солнцемобилях), как в бане словно.


Энтузиастами проводится гонка на солнцемобилях в Австралии, где команды должны преодолеть дистанцию в 3000 км между Дарвином и Аделаидой, а команды потому, что солнцемобиль обслуживает на пит-стопах целая команда, и по всей протяженности трассы. Хоть и в этой гонке есть свои победители и показатели, но, само снабжение электричеством от энергии Солнца столь узко в волновом диапазоне, и не соответствует требованию стандартного электромобиля, транспортного средства максимум на четырех человек и груза сопутствующего с ними, а только лишь используется для подзарядки во время остановок или стоянок, да и то, только днем. И самым важным в любом транспортном средстве является площадь, и это значение стараются не увеличивать, а уменьшать, что не даёт использовать солнечные батареи основным источником для стандартного электромобиля, из-за их малой мощности при малом объеме.

Комбинированные источники питания[править]

Часто энтузиасты и производители комбинируют солнечные батареи с топливными элементами, и даже с энергетическими установками. Всё это для того, чтоб при малом потреблении энергии, которое сможет обеспечить солнечная батарея, не вводить в систему энергопотребления более сложные устройства или устройства загрязняющие окружающую среду. Так же совместно с солнечными батареями используют ветрогенераторы и прочие устройства энергоснабжения, и даже паруса для содействия движению электромобиля.

Симбиоз Электромобиля и Автомобиля – Гибриды[править]

Когда речь заходит о транспортном средстве большой или просто фантастической грузоподъемности от 150 до 400 тонн, автомобили тихонько курят в сторонке, и на арену выходят мощнейшие гибриды, энергия у которых вырабатывается тысячесильной дизельной установкой, а в движение супергибриды приводятся мощнейшими электродвигателями. Такую технику выпускают копания Caterpillar Inc. (CAT) из США, Беларуский автомобильный завод (БелАЗ), и компания Komatsu Limited (Komatsu) из Японии. Хоть и энергия вырабатывается у гибридов двигателем внутреннего сгорания, приводятся они в движение электричеством, что является электромобилем, что именно переводится, как движимый электричеством. Потому, что ни один двигатель не сдвинет при любой механике такой вес, и еще на хороший подъем из карьера, что не скажешь о гибридах гигантах, которые за счёт электросилы быстро передвигаются и бодро выбираются из карьера с трехсот тонным грузом.

Гибриды-гиганты[править]

Карьерный самосвал Komatsu 730E.

Карьерный самосвал Komatsu 730E, это гибрид с дизельной энергетической установкой мощностью 2000 л. с. и электромеханической трансмиссией в виде моторов-колес, мотор-колесо объединяет электродвигатель и планетарный редуктор с передаточным числом более 26. Кузов Komatsu 730E геометрической ёмкостью 77 м3, но с шапкой может вмещать 111 м3, а максимальная грузоподъемность 186 тонн.


Конечно, экономией топлива в гибридах-гигантах и не пахнет, об экономии и речи не заходит, когда надо доставить огромное количество драгоценной руды из карьера до производства, по такой местности, что все остальные транспортные средства на электротяге просто нерентабельны и несостоятельны.

Гибриды-минималисты[править]

Гибридный электромобиль BMW i8.

Но, правда, что и если гибриды могут двигать горы, в минимализме гибриды, словно слон на танцевальной арене – на танцполе, в особенности энергетически слабы, в чём уступают автомобилям. Как, например, BMW i8, хоть и хорош аэродинамикой, хоть и хорош трансмиссией и ходовою частью, хоть и напичкан электроникой и разными техническими штучками. Хоть и BMW i8 обладает 357-сильным электроприводом на все четыре колеса, хоть и развивает 100 км/ч за 3,6 секунды, минимализм и ущербность электросхемы не позволяет выдать на-гора бешеные лошадиные силы потребителю, чтоб полностью унизить автомобили и указать им место на обочине. Всё просто в этом деле, что за один оборот ДВС производится намного меньше электросилы, проще даже сказать за одну минуту, чем требуется минимальному размеру гибрида, и это надобно менять, а за такую цену, сколько стоит BMW i8, надо было постараться изменить. И самым большим недостатком лично считаю опасные двери BMW i8, для человека выше 1 м 20 см, как подобие или намёк на McLaren F1.


Спасительным звеном минигибридов может стать турбинный энергоблок, ведь турбинный двигатель не подошел автомобилю, он просто не вписывался своим оборотистым числом в механику автомобиля, почему от турбинного двигателя все автопроизводители и отказались. Но, не стоит отказываться от панацеи производителям маленьких электромобилей, ведь турбинный двигатель не только может быть экологически чистым, турбинный двигатель практически может быть всеядным, и выдать электричество в любом количестве для нужд электромобиля и пассажиров. О чем все инженеры-разработчики забывают, а может попросту не знают.

Проблемы Электромобиля[править]

Основной проблемой электромобиля является система питания, основанная на использовании постоянного тока. Ведь ещё Томас Эдисон создавая энергетику, столкнулся с проблемой – потери мощности в электрической цепи постоянного тока. И только Никола Тесла исправил все проблемы, настояв использовать переменный ток в электрической сети, что используется сегодня и повсеместно. Сразу замечу, что Николу Тесла, всю известную и научную работу Николы Тесла, стремление Николы Тесла сделать энергию доступной всему человечеству, с компанией «Tesla Motors» связывает только имя используемое бизнесом.


Дело не в потерях и нецелесообразности использования постоянного тока, а в электрических приборах, в частности соотношение мощности относительно веса. Если постоянный электрический ток целесообразно использовать в маломощных электрических схемах, то, переменный электрический ток, это панацея для увеличения мощности электрических схем и механизмов. Соизмеримое отношение мощности к массе электроприборов постоянного тока, это 2 или более килограмм на один киловатт мощности. А, у приборов переменного тока соотношение мощности к массе от 0,3 до 0,8 килограмм на один киловатт мощности. Что существенная разница и в массе и в энергоёмкости электроприборов.


Единственный недостаток электроприборов переменного тока, это регулировка количества оборотов электродвигателя без потери мощности, что вполне решается при вариациях частотой переменного тока, как предложил Никола Тесла и с успехом используется, особенно на высокооборотистых электрических машинах (генераторах, электродвигателях). Применение высокооборотистых электрических приборов особенно выгодно в электромобилях. Когда при слабом вращательном моменте высокооборотистого электродвигателя с понижающим редуктором до требуемого количества оборотов, механически достигается требуемый коэффициент мощности. Таким образом, происходит использование экономичности электрических машин и получение требуемой мощности электрических схемах и механизмах переменного тока, и, что доводит КПД до 99%, относительно 60-75% КПД электрических схем и механизмов постоянного тока.


Вторая проблема электромобилей – хранение электричества, которое возможно хранить в источниках питания только постоянного тока, хоть и производится электричество машинами переменного тока, а после преобразуется для хранения электричества в аккумуляторах. Когда при использовании электричества от источников хранения, аккумуляторов, значительно увеличивается вес электромобиля и не производится преобразования в переменный ток, теряя при этом и мощность и наращивая массу электрических схем и механизмов, и испытывая источники питания сильнейшими электрическими нагрузками.


И последняя загвоздка электромобилей – вольтаж, в смысле количество вольт в схемах постоянного тока, которое ничем не повысить, кроме как наращиванием количества элементов хранения электричества, или который понижают путем расхода энергии при произведении совершенно ненужной работы и в целях уж точно не экономии. Как, например, стараясь наращивать вольтаж топливного блока до сотни вольт, теряют при этом драгоценные амперы. Что не сказать о сетях переменного тока, где трансформация напряжения в более низкое значение дело простое и обыкновенно решаемое, с настолько минимальными потерями и с увеличением заметно силы тока, что не влияет на КПД схем и механизмов переменного тока, а даже способствует повышению КПД и безопасности для человека.


Всё это говорит, что проще использовать для движения в электромобилях переменный ток, а не постоянный, и основывать на нём все принципы схем и механизмов. Ведь ещё пол века назад для себя установил, что схемы контроля и управления должны быть постоянного тока, а схемы для произведения какой-либо работы – переменного тока. В обязанном правиле электромобиля, это использование бортового компьютера для управления схемами и механизмами электромобиля, что не только уменьшает расход энергии, но и увеличивает пробег и распределение энергии. Иначе без этого, электромобиль ни что иное, как машинка на батарейках управляемая непосредственно человеком, как водителем.


Так же, вполне решаемая проблема при сегодняшних технологиях, это использование топливных элементов на основе квантовой энергетики, что уже доказано теоретиками и производителями, как совместное их решение, в частности использование углеводородов для получения электричества, чего вполне хватит на движение электромобиля без негативного влияния на экологию планеты. Топливные элементы, которыми кормили потребителя, поглощали больше энергии, чем могли выдать, что топливными элементами вовсе и не являлись, а просто это был обычный обман. Действительно топливные элементы, не потребляют ни ватта энергии, но выдают киловатты энергии потребителю, и если водородные топливные элементы могут производить максимальное количество энергии, то, метановые топливные элементы производить могут энергии не меньше, следовательно, можно было не мечтать о топливных водородных элементах, а просто топливные элементы надо было сделать, и на сегодняшний день это просто. А, формула метанового топливного элемента может выглядеть так:


3(CH_{4})\rightarrow \downarrow C_{3}+12(e^{-})+12(p^{+})


В смысле в топливном элементе производится электричество, а С3 - отходы, и в конечном счёте внутри топливного элемента будет чистый углерод-3, что в химии называется графитом.


Если честно сказать; вокруг столько энергии, что не надо бегать за бозонами, или заводить ядерную энергетическую установку, или искать зарядную станцию и воткнуть штепсель от электромобиля, а стараться изучить и понять сущность энергии, чтобы получать энергию бесплатно и в любых количествах, посредством высокооборотистых энергетических установок или действительно альтернативной энергетики.

Будущее Электромобиля[править]

О будущем электромобиля говорить уже не рано, а вполне своевременно. Если задумываясь о электромобиле в 70-х годах прошлого столетия, понимая несостоятельность компьютерной техники, слабость источников питания постоянного тока, и отсутствие топливных элементов и материалов в связи с развитием науки и техники, хорошего будущего для электромобиля в пределах 20 лет не было видно, то, сегодня будущее электромобиля вполне прорисовывается.


Энергетические и двигательные установки переменного тока с каждым годом становятся лучше и выдают максимальное количество энергии, которой вполне хватит двигать электромобиль на достаточно большие расстояния. Создаются топливные элементы для длительного использования и пробега электромобилей, создаются дороги с электрической заряжающей способностью электромобилей в движении. И мощность электромобилей растет в арифметической прогрессии относительно массы, чтобы завтра была возможность неограниченного движения электромобиля и на любое расстояние. Это не фантазии, а цели и достижения разработок прошлого, которые были остановлены нефтяными конгломератами и даже планомерно ликвидированы. Иначе, человечество давно бы этого достигло, но начинает создавать всё уничтоженное заново.


Электрические схемы и машины достигают высоких оборотов от 10 тысяч об/мин до 25 тысяч об/мин, и даже выше чем, и всё за счёт накопленного опыта и знаний газотурбинных производителей, и становятся всё более мощными и экономичными. Параллельно с этим растет разработка и производство сверхлегких и высокопрочных материалов, стеклоткань заменяется карбоном, прочность которого превышает прочность стали, а легкость превышает – алюминий. Что даёт уже сегодня возможность каждому создать свой собственный электромобиль, а в будущем станет нормой производителя, как создание электромобиля по требованию заказчика и относительно сферы использования, как транспортного средства. Поэтому, производитель открывает производство электромобилей, чтобы не оказаться за бортом, иначе умельцы на основе технологического прогресса не собираются стоять в очереди за топливом или энергией, и создают новейшие электромобили, чем могут исключить производителя из общей сферы потребления.


Конечно, мгновенно перевести всю транспортную систему на электромобили невозможно и сложно, по двум причинам:

  • Сопротивление нефтяных конгломератов всеобщей электрификации транспорта.
  • Отсутствие источника альтернативной энергии для электромобилей.

В первом случае, нефтяные компании будут отрицательно относиться к переходу транспорта на электротягу, а во втором случае нет альтернативного источника энергии, способного обеспечить всю транспортную систему энергией, и совершенно в автономном виде. Даже, если транспортная единица будет иметь накопители энергии – аккумуляторы, альтернативный источник энергии помимо обеспечения движения электромобиля, должен и заряжать аккумуляторы энергией, и в любое время суток, как в светлое, так и в темное. Вернее такой альтернативный источник энергии есть, и он у всех на виду, но, надо еще задействовать и развить эту сферу энергетики, которая совершенно ещё не используется ни одним человеком или фирмой в производстве электроэнергии.


Следовательно, переход на электроэнергию транспортной системы планеты Земля будет длиться при таком раскладе десятилетия, но, судя по данным; время не ждёт, потому, что любое промедление в этом – смерти подобно, десяткам тысяч смертей, а то и даже миллионам смертей. Ибо война с природой дело заведомо проигрышное, и ответ природы будет строгий и весомый, что уже сегодня ощущается человечеством.


В заключении могу сказать свои слова о будущем: «Все представления о будущем равны нулю, если и не стремиться к будущему». Поэтому, всегда заслуживают одобрения и внимания теоретики, ученые, новаторы и творцы прекрасного, светлого и чистого нашего будущего.

Статью можно улучшить?
✍ Редактировать 💸 Спонсировать 🔔 Подписаться 📩 Переслать 💬 Обсудить
Позвать друзей
Вам также может быть интересно: