Автомобиль

👉
Материал из Викизнание
Перейти к: навигация, поиск
Реклама на Викизнании (разместить):


Множественное число - Автомобили,см.также Категория:автомобили

История а. с 1769 по 1904 г.г.[править]

(история и техника) - Идея самодвижущейся повозки появилась одновременно с идеей паровой машины. Первое и неудачное осуществление этой идеи принадлежит французскому артиллеристу Кюньо (1769 г., см. соотв. статью). В 1781 г. Мурдок (Murdock), один из мастеров на заводе Уатта и Больтона, сделал вполне удачную модель самодвижущейся дорожной паровой машины. Вслед за этим в Англии стали появляться один за другим многие, более или менее удачные дорожные паровозы. В 1802 г. Тревитик первый получил патент на такую машину, которая много раз ездила, со скоростью до 10 миль в час, пока не наехала на палисад, вследствие чего дальнейшая езда была запрещена (см. соотв. статью). После него сделаны были значительные усовершенствования; однако, в то же время как паровозы на железных дорогах получали все большее и большее распространение, дорожные паровозы сочувствия не вызвали; к 1831 г. на них наложили большие стеснения и пошлины за пользование общественными дорогами, так что предприятия этого рода стали безвыгодными и не могли больше прогрессировать. С этого времени почти до конца XIX стол. английские конструкторы оставили легкие, быстроходные дорожные паровозы и занялись преимущественно усовершенствованием тихоходных самодвижущихся сельскохозяйственных локомобилей, способных перевозить и тяжести по обыкновенным дорогам, даже с довольно большою скоростью. Тем временем были сделаны два изобретения, оказавшие впоследствии весьма важное влияние на развитие легких дорожных самодвижущихся повозок-автомобилей: в 1845 г. W. R. Thomson взял патент на каучуковые шины, а в 1860 г. Ленуар устроил первый газовый двигатель (см.). Затем появились двигатели бензиновые, керосиновые и электрические, приводимые в действие аккумуляторами. Все эти двигатели легче обыкновенных паровых при той же силе и поэтому особенно пригодны для самодвижущихся повозок, так же как и паровые с трубчатыми котлами Серполе (см.). Все это заставило изобретателей и конструкторов снова обратить свое внимание на самодвижущиеся повозки, получившие теперь общее название "автомобили", но на этот раз центрами производства оказались Франция и Германия. Эпохой в развитии А. надо считать 1894-й г., когда в Париже редакция "Petit Journal" устроила состязание А., назначив 60000 фр. на премии. С этого времени выставки и состязания А. повторяются ежегодно, и дело продолжает быстро развиваться и усовершенствоваться. Самым многообещающим типом А. в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но А. должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощенные другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более легкие аккумуляторы Эдисона, но они еще не получили распространения, так как, вероятно, еще недостаточно усовершенствованы своим изобретателем. Электрические А. были пущены в обращение Jeantaud и многими другими с самого начала автомобилизма: на конкурсе 1904 г. в Париже были даже, по-видимому, парадоксальные А. Жанто и Крижера: газолиново-электрические, действовавшие недурно. В нем газолиновый мотор приводил в движение динамо-машину, которая давала ток для электрического двигателя; оказалось, что такая электрическая трансмиссия поглощает процентов на 20 меньше энергии чем обыкновенная механическая и удобна для регулирования скорости.

Состав и устройство а. по Брокгаузену...[править]

Остов автомобиля в 24 лошад. силы: О - холодильник для воды; А - двигатель; G - механизм управления; Е - выпуск отработавших газов, V - маховик, содержащий фрикционную муфту, Р - педаль тормоза; Х - педаль разобщения фракционной муфты; Т - педаль для увеличения впуска газа в двигатель; L - ручной тормоз; F - карбюратор; R - рессора, удерживающая фрикционную муфту; Q - алюминиевый ящик, содержащий 4 пары шестерен для перемены передач в дифференциал; Q' - тормоз; S - глушитель, для уменьшения шума выхода отработавших газов; D, D - шестерни для цепей ведущих колеса.

В настоящее время наиболее употребительны А. с газолиновыми двигателями, прототипом которых является двигатель системы Даймлер. Все они принадлежат к двигателям с внутренним сгоранием смеси воздуха с парами углеводородов (иногда с парами спирта), действующим наподобие газовой машины Отто (см.), но требующим еще один орган "карбюратор", в котором воздух, всасываемый под поршеньНазвание ссылки, смешивается с распыленным жидким топливом. Такого рода двигатели развивают значительную силу при небольшом весе, очень удобны, но могут правильно действовать только при скоростях, мало отличающихся от наивыгоднейшей для каждой машины, и развивая при каждом обороте одну и ту же работу. Но для надобностей своего движения А. необходимо должен развивать разные скорости и затрачивать для этого значительно больше работы при подъемах, чем на ровном месте. Этим условиям лучше удовлетворяют паровые машины, почему А. с котлами Серполе до сих пор удачно конкурируют с другими. Газолиновые же А. должны непременно иметь две или три переменные скорости и еще механизм для заднего хода, что вызывает усложнение и увеличение веса. В настоящее время существует много производителей А., выработавших большое число разнообразных конструкций, но все они содержат одни и те же главные органы и по своему назначению могут быть причислены к одному из следующих типов: I. А. для обывательской езды, с умеренной скоростью; им придают вид, более или менее напоминающий обычные экипажи, и снабжают двигателями средней силы. II. А. для гонок, с двигателями возможно сильными, до 150 лошад. сил, вызванные к существованию ежегодно устраиваемыми в разных местах автомобильными гонками. На увеличение скорости и прочности этих А. конструкторы обращают все свое внимание и усовершенствуют их непрерывно. А.-фургоны для развоза товаров из оптовых магазинов, А.-омнибусы и другие тяжеловозы с двигателем. IV. Мотоциклеты, т. е. велосипеды с двигателем, силою около 2 1/2 лош. и весом ок. 2 пуд. В последние годы к этим типам присоединились А.-лодки, снабжаемые двигателями того же типа, что и для дорожных А. Испробованы также и железнодорожные А.-вагоны и дрезины. Термические двигатели для А. требуют охлаждения цилиндров. Только для слабых, велосипедных газолиновых двигателей достаточно воздушного охлаждения при помощи рубцов, прилитых к поверхности цилиндра; для более сильных необходима циркуляция воды помощью насоса между двойными стенками цилиндров, охлаждаемой в особом трубчатом приборе, помещаемом впереди А. и обдуваемом струей встречного воздуха. Поршни цилиндров действуют при помощи своих шатунов на общий коленчатый вал, который не соединен непосредственно с ведущими колесами, а действует на них чрез посредство "фрикционной" муфты. Разобщив эту муфту особым рычагом, "шофер" может удобно пустить в ход свою машину и не останавливать ее во время непродолжительных остановок А. Другой рычаг дает управляющему А. возможность сцепить одну из трех пар зубчатых колес, обуславливающих большую или меньшую скорость движения. Далее движение передается ремнями или цепями задней паре колес, при посредстве так назыв. "дифференциала". Этот механизм дает возможность одному из колес поворачиваться скорее или тише другого, когда А. едет не прямолинейно, а поворачивает. В таком случае колесо, обращенное к выпуклой части пути, проходит большую длину, чем другое, оно стало бы скользить, если бы оба колеса были насажены на одну ось. Поэтому ось ведущей пары колес А. разрезывают посредине и соединяют особой системою эпициклических колес (см.), так наз. "дифференциалом", непосредственно или помещают его на промежуточном валу и передают движение колесам ремнями или цепями. Для этого на внутренних концах разрезанной оси насаживают по угловому колесу, а между ними, около той же геометрической оси заставляют свободно поворачиваться шкив, вдоль диаметра которого расположена ось с двумя холостыми, угловыми колесами, сцепляющимися с двумя первыми. Когда шкив вертят, связанные с ним "эпициклические колеса" станут просто увлекать за собою оба другие, пока ничто не мешает им вращаться с одинаковою скоростью. Но если задержать одно из них, эпициклические станут кататься по его зубцам и ворочать другое в противоположную сторону. Подобное же явление, не мешающее правильности движения системы, будет происходить и при поворотах А., когда окружности ведущих колес станут описывать неравные пути. Для предохранения от изнашивания вследствие дорожной пыли, дифференциал всегда помещают в замкнутом сосуде, наполненном маслом, так назыв. "картере". Хотя двигатель А. помещается чаще спереди, но он ведет обыкновенно заднюю пару колес, а передняя служит для направления движения. Для этого обыкновенно пользуются механизмом Аккермана, в котором ось каждого колеса может поворачиваться около особого шкворня, а вся система приводится в движение шарнирным механизмом при помощи ручного маховика. Движение это должно быть очень плавным, так как А. очень чувствителен к его перемещениям. Каждый автомобиль должен еще быть снабжен сильным тормозом для остановок, но пользоваться им надо умело, иначе можно вызвать поворот всего А. задними колесами вперед: ведь движущие колеса задние, при остановке передних осуществляют условия неустойчивого равновесия. Современные А. принадлежат в двигателям весьма не экономическим. Опыты показали, что от 60 до 80% движущей силы поглощаются сопротивлениями самого механизма, и на сопротивления, вызываемые подъемами, неровностями дороги и сопротивлением воздуха, остается лишь малая часть.

Литература об А. уже очень обширна. Преобладают практические руководства для "шоферов", как "Автомобиль" Бодри де Сонье, пер. Идельсона (СПб., 1904). Более подробное описание конструкции: Worby Beaumont, "Motor vehicls and Motors" (1902); Farman, "Manuel du conducteur d'Automobiles"; Marchis, "Moteurs а essence pour Automobiles".

В. Лермантов.

В Западной Европе, преимущественно во Франции, создалась целая отрасль промышленности, исключительно занимающаяся выделкой автомобилей и различных принадлежностей к ним. Вывоз А. из Франции достигает 6 млн. фр. в год. Но несмотря на большое количество А., цена их до сих пор остается довольно высокой. А. хорошей фирмы в 10-12 сил, т. е. такой, который пригоден и для городской езды, и для загородных экскурсий, стоит около 10000 фр. Необходимым условием для более или менее значительного развития автомобилизма нужно считать наличность хороших шоссейных дорог. Это обстоятельство служит главнейшим препятствием для распространения автомобильного передвижения в России, и поэтому у нас механические экипажи встречаются почти исключительно в столицах и лишь изредка в провинции. Применение А. не исчерпывается пользованием им как городским экипажем. На А. очень часто предпринимаются далекие поездки и путешествия. Так, например, известны рейды г. Кормье по Европе и Африке, поездка г. Уайтмана через Сев. Америку, А. Ротшильда по Сахаре, кн. Кантакузена из Парижа в Бухарест. А. применяются также для грузового движения, как омнибусы, как почтовые и другие развозные фургоны. В военном деле А. также нашли применение. Опыты с вооруженными и блиндированными А. пока не увенчались успехом, но для обозной и санитарной службы они оказались очень удобными. В заключение укажем как на доказательство успехов автомобилизма на то, что в Париже имеются кроме еженедельных, 2 ежедневных автомобильных газеты: "Le Journal de l'Automobile" и "L'Auto", из которых вторая расходится в количестве 100000 экземпляров. Эта пресса обладает громадными средствами, позволившими газете "L'Auto" пожертвовать для автомобильной гонки "Grand Prix" 1905 г. приз в 100000 фр. В России существует лишь один автомобильный журнал "<a href="automobili-mira.ru">Автомобиль</a> ", выходящий в Петербурге.

Функциональные системы автомобиля[править]

Литература[править]

  • Автомобили мира,изд.Третий Рим.

См.также[править]

Современные автомобили

Автомобиль (от греч . аэто<; - сам и лат. mobi-lis- подвижный) - самодвижущаяся повозка, приводимая в движение установленным на ней двигателем и предназначенная для перевозки людей, грузов и специального оборудования по безрельсовым дорогам.

Исторический обзор. Стремление к отказу от использования домашних животных как единственного вида тяги на сухопутном транспорте и пере-нзсение источника двигательной силы па самую повозку проявились еще в конце средних веков. Опыты по созданию самодвижущейся повозки (предка нынешнего А.) производились на протяжении всего мануфактурного периода. За исключением отдельных попыток использовать для таких повозок (и саней) силу ветра для этого периода характерно создание повозок, приводимых в движение мускульной силой сидящих в них людей.

Весьма интересные изобретения такого рода были сделаны в России. В 1751-52 крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренкоз (см.) построил «самобеглую коляску», приводимую в движение силой двух человек (Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П. И. Щукина, ч. 6, М., 1900, стр. 365-372 - «Копия с дела о самобеглой коляске 1751-1753 гг.»). В 1784-91 над вариантами 3- и 4-колёсной «самокатки» работал знаменитый русский изобретатель И. П. Кулибин (см.). Далеко опередив иностранных инженеров, Кулибин предложил ряд важных механизмов, к-рые в своём дальнейшем развитии нашли применение и в современном нам А. Так, в его коляске имелась своеобразная коробка передач. Переставляя рыча-i и, можно было менять скорость коляски, не ускоряя движения педалей («туфель») (Архив истории науки и техники, вып. 7, Л., 1935, стр. 379-395).

Появление паровой машины побудило изобретателей к использованию её для механич. повозки. Уже во 2-й половине 18 в. паровой двигатель пытались поставить на колёса. Французский военный инженер Кюньо построил в 1769-70 3-колёсную паровую повозку для артиллерийских орудий. 2-цилиндровый пароатмосферный двигатель, применённый Кюньо, конструктивно напоминал построенную за несколько лет до этого на Алтае паровую машину русского изобретателя И. И. Пол-зунова (см.). С 80-х годов 18 в. в Англии помощник изобретателя Уатта (см.) У. Мордок, а позднее Р. Тревитик стали экспериментировать над повозками, снабжёнными паровыми машинами давлением в 3-3,5 атм. В 1802 Тревитик построил большую паровую повозку (её можно уже назвать А.). Однако в то время применение паровых повозок казалось англ, дельцам недостаточно выгодным, и они не поддержали изобретателя. На протяжении 1-й трети 19 в. в Англии был произведён ряд опытов с паровыми каретами и омнибусами. Нередко стремление заменить лошадей в повозках приводило изобретателей к совершенно нелепым кон струкциям. Например Д. Гордон в 1824 спроектировал фаптастич. паровой А. с железными «ногами», к-рыо должны были отталкивать повозку от дороги. Конструкторы, подобные! Гордону, игнорировали уже известный тогда фав:т, что сцепление ведущих колёс А. с поверхность» дороги достаточно для создания тягового усилия.

Капиталистические железнодорожные компании сразу начали решительную борьбу против паровых А., в к-рых они увидели опасных конкурентов, и добились издания законов, направленных против езды на паровых А. со скоростью выше 6 кл«/час.

В России с её просторами создание «сухопутного парохода» или «паровоза для обыкновенных . дорог» (как тогда называли паровые А.) было особенно лажным. Петербургский мастер К. Янкевич разработал в 1830 проект введения в России скоростных «быстрокатов» оригинального устройства. Янкевич впервые в мире предложил снабдить паровые А. трубчатым котлом, имевшим более 100 железных дымогарных трубок (Центр, гос. историч. архив в Ленинграде, везде ниже - ЦГИАЛ, фонд 206, опись 1, 1830-32, дело 824, листы 1-4). В середине 30-х гг. изобретатель и предприниматель В. П. Гурьев выдвинул оригинальный и смелый проект создания обширной сети деревянных (торцовых) шоссе с установлением по ним регулярных рейсов паровых А.- тягачей с прицепными экипажами летом и с санями ЗЕМОЙ. По размаху и техпич. обоснованности проект Гурьева далеко опередил всё, что было предложено зарубежными сторонниками паровых А. (Гурьев В., Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов н России, СПБ, 1837. Документы о проекте Гурьева имеются также в ЦГИАЛ, ф. 1.263, оп. 45, 1835, д. 984, л. 628). В октябре 1836 артиллерии поручик II. Д. Лундышев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых А. в первую очередь между Волгой и Доном «и вообще по всей России» (ЦГИАЛ, ф. 1.285, оп. 2, 1836-37, д. 234). В те же годы подавались многочисленные заявки о введении рейсов паровых карет по петербурго-московскому шоссе. Купцы Яковлев и Стоке хотели наладить рейсы паровых повозок по шоссе для перевозки пассажиров и грузов (ЦГИАЛ, ф. 1.287, оп. 5, 1839, д. 73). Подобно Гурьеву, многие авторы проектов понимали, что развитие нового вида транспорта невозможно без постройки усовершенствованных дорог. Так, в своём проекте отставной штабс-ротмистр Д. Писарев (1835) предлагал проложить шоссе Москва-Воронеж и Москва-Курск и установить по ним движение пароЕых и конных дилижансов (Центр, гос. воен.-историч. архив в Москве, фонд ВУА, 1835, д. 46773). В 1838 инженер И. Доманиев-ский просил о выдаче ому привилегии на повсеместное введение паровых А. для использования зимой по льду рек (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 5, 1838, д. 56, лл. 2-3).

В царской России большое распространение в различных канцеляриях имела формула «по новизне и неизвестности», па основании к-рой многие новые и важные начинания для спокойствия клались «под сукно». Парсвые А. целиком попадали под действие этой формулы. Особенно реакционную позицию в отношении к новым видам транспортной техники занимали руководящие чиновники путейского ведомства, преимущественно из числа иностранцев: герцог Вюртембергский, Карл Толь, М. Дестрем и др. Они препятствовали реализации ценных изобретений, предлагавшихся в то время

рядом русских новаторов в технике. Однако независимо от этого наровые А. не могли сыграть в России того времени значительной роли вследствие плохого состояния дорог. Страна в первую очередь нуждалась в широкой железнодорожной сети. На Западе наровые А. нолучили в последние десятилетия 19 в. нек-рое распространение, преимущественно во Франции (Волле, Серполло и др.), где в 70-х гг. Болле на своих паровых А. ввёл ряд таких деталей, как дифференциал и др.

Производились также опыты с электрич. А., двигатели которых питались от аккумуляторов. Однако систоматич. развитие А. началось лишь на базе применения компактного быстроходного двигателя внутреннего сгорания (см.). Над применением бензиновых и керосиновых двигателей для А. работал ряд изобретателей в различных странах. В России в середине 80-х гг. известный конструктор дирижабля О. С. Костович построил лёгкий бензиновый транспортный двигатель. В эти ше годы (1885-86) Даймлер (Германия) установил бензиновый двигатель на мотоцикле, а его соотечественник Бенц - на 3-колёсной повозке. С этой поры начинается изготовление А. того типа, к-рый развился в современный нам А. Важную роль сыграла замена прежних железных шин А. резиновыми, сначала сплошными, а затем (с 1890) пневматическими.

Значительное развитие производство А. получило вначале во Франции, где с 1895 устраивались автомобильные гонки, в к-рых принимали участие как паровые и электрич. А., так и машины с двигателями внутреннего сгорания. На первом состязании в 1895 средняя скорость не превосходила 24 кж/час. Через 7 лет, на гонках Париж - Вена, средняя скорость уже увеличилась почти в 3 раза в достигла 69 км/'час.

С конца 19 в. А. начали производить в США, к-рые вышли в дальнейшем на первое место по объёму автомобильного производства в капита-листич. странах.

С первых десятилетни 20 в. автотранспорт становится всё более серьёзным соперником железнодорожного (а отчасти и водного) транспорта. В городах он быстро начал вытеснять гужевой транспорт. Автомобильное хозяйство дифференцировалось: легковой автомобильный парк отделился от грузового; наряду с легковыми машинами разных типов и моделей получили распространение автобусы; появились грузовые А. и А. специального назначения. На автотранспорте получили применение двигатели внутреннего сгорания, работающие на тяжёлом топливе.

Русские изобретатели внесли в конструкцию А. большой вклад. Однако господствующие классы дореволюционной России, обрекавшие народное хозяйство на отсталость и преклонявшиеся перед заграницей, не были способны создать автомобильную пром-сть. Иностранные монополии, оказывавшие большое влияние на правительство и на русские капиталистич. фирмы, стремились всеми силами помешать налаживанию в России собственного автомобильного производства, чтобы не лишиться русского рынка. Так, напр., были сорваны попытки предпринимателя И. П. Пузырёва (в Петербурге) наладить в начале 20 в. производство А. на его опытном заводе. С 1908 А, начали производить на Русско-Балтийском заводе в Риге, однако до 1916 там успели выпустить лишь 450 машин.

Только после победы Великой Октябрьской со-циалистич. революции, в годы сталинских пяти 31 Б. С. э. т. 1.

леток наша Родина создала мощную автомобильную промышленность (см.).

Лит.: Гурьев В., Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов и России, СПБ, 183В; 11 е с о ц-к и и II., Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми II электрическими двигателями, СПБ, 18U8; Р о-с т о в ц о в И., Самокатка И. П. Кулибина, в кн.: Архив истории науки и техники, т. 7, М. - Л., 1935; Виргинскви В., Железнодорожный вопрос в России до 1835 г., «Исторические записки», 1948, т. 25.

Тины А. По своему назначению А. могут быть разделены на три основные группы: транспортные, специальные и гоночные. Т р а п с п о р т н bi e А. предназначены для перевозки грузов или пассажиров. Специальные А. служат для выполнения специальных операций и снабжаются соответствующим оборудованием (автопогрузчики имеют подъёмники, пожарные А.- лестницы или насосы и т. д.). Гоночные А. конструируются для достижения и превышения рекордных скоростей А.

По проходимости А. могут быть разделены на два тина: предназначенные для движения по дорогам с твёрдым покрытием (дорожные А.) и экспло-атирующиеся в тяжёлых дорожных условиях и в условиях бездорожья (А. высокой проходимости). А. последнего типа снабжаются или несколькими ведущими осями с колёсами со специальными шинами или гусеничным ходом (см. Вездеход).

Транспортные А. разделяются на грузовые, пассажирские и полугрузовые. Грузовые А., в свою очередь, состоят из двух групп: грузовые, несущие весь полезный груз на себе, и тягачи с полуприцепом или прицепом. Пассажирские А., в зависимости от конструкции и вместимости, разделяются па легковые А. и автобусы.

На рис. 1, 2 и 3 изображены легковые А. ЗИС-НО. «Победа» и «Москвич» в разрезе (см. вкладку). На рис. 4 изображён грузовой 7-тонный А. ЯАЗ-200 Ярославского завела. На рис. 5 показан грузовой 5-тонный А. МАЗ-205 с самосвальным кузовом. На рис. 6 показан полугрузовой А. (пикап) ГАЗ-М-415. В качестве примера специального А. на рис. 7 приведен пожарный А. на шасси ЗИС-11. На рис. 8 - гоночный А. «Звезда-Ill», побивший в 1949 международный рекорд скорости (172,8 км/час) для А. с двигателем, имеющим рабочий объём не свыше 0,350 л.

Все основные механизмы А. могут быть разбиты па следующие четыре группы: 1) двигатель, 2) трансмиссия (силовая передача), 3) механизмы управления (рулевого и тормозного) и 4) ходовая часть. В состав А. входит также кузов - грузовой или пассажирский.

И а рис. 9 изображён А. со снятым кузовом. Здесь 1- двигатель. В состав трансмиссии входят: 2 - сцепление, 3 - коробка передач, 4 - карданный вал и главная передача о приводом к задним колёсам, расположенная в задней оси S. Рулевое управление обозначено цифрой 6, а тормозы, установленные на все четыре колеса,- цифрой 7. Оси S,колёса в, рессоры 10 и рама ;/ составляют ходовую часть А.

На рис. 10 показан привод к задним ведущим колёсам А. Здесь 6 - главная передача, от к-рой крутящий момент через дифференциал 11 и полуоси 12 передаётся к ведущим колёсам i>. Вся передача заключена в пустотелой задней оси 6.

Двигатель в большинстве случаев располагается в передней части А., благодаря чему он хорошо доступен для осмотра и регулировки. Однако в ряде случаев применяется также и заднее расположение двигателя. На рис. 11 показано заднее продольное расположение двигателя легкового А. «Татра» (Чехословакия). На рис. 12 изображено заднее поперечное расположение двигателя автобуса ЗИС-154; здесь 1 - двигатель, 2 - генератор, 3 - электромотор. Такое расположение двигателя обеспечивает весьма удобное размещение пассажирских мест в кузове и повышает его ёмкость (см. Автобус).

Двигатель. На А. применяются преимущественно карбюраторные двигатели внутреннего сгорания, работающие на лёгком жидком топливе (бензине), с воспламенением рабочей смеси от электрич. искры. Кроме того, для грузовых А. повышенного тоннажа начинают широко применяться двигатели с воспламенением от сжатия, работающие па тяжёлом жидком топливе.

На рис. 13 приведён карбюраторный двигатель А. ЗИС-150 (вместе со сцеплением и коробкой передач). Двигатель состоит из следующих основных механизмов и приборов: 1) кривошшгао-шатун-ный механизм, превращающий поступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала; 2) распределительный механизм, обеспечивающий своевременный впуск п цилиндры двигателя свежей рабочей смеси топлива с воздухом и выпуск отработавших газов (продуктов сгорания); 3) карбюратор, служащий для образования рабочей смеси топлива с воздухом в необходимой пропорции; 4) приборы зажигания, обеспечивающие воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Кроме того, двигатель имеет специальные устройства для смазки трущихся деталей и для охлаждения цилиндров и головок, нагревающихся вследствие горения топлива.

Кривошипный механизм. На рис. 14 изображена схема кривошипно-шатунного механизма 6-цилиндрового двигателя. Здесь ; - поршни, перемещающиеся поступательно в цилиндрах 2; 3 - коленчатый вал; 4 - шатуны.

На А. советского производства применяются двигатели с 4, 6 и 8 цилиндрами.

Распределительный механизм. В современных двигателях применяется гл. обр. клапанный механизм газораспределения.

На рис. 15 изображён разрез 4-цилиндрового двигателя по плоскости расположения клапанов (верхний рисунок), а также Общий вид клапанного механизма (нижний рисунок). Здесь: 1 - кулачковый вал, приводимый в движение от коленчатого вала 2 при помощи шестерён 3 и 4, ?- толкатели, на к-рые при соответствующем положении коленчатого вала нажимают нулачки кулачкового вала; 6-впускные клапаны, через к-рые свежая рабочая смесь воздуха и топлива поступает в цилиндры двигателя, 7-выпускные клапаны, служащие для выпуска продуктов сгорания. Указанный клапанный механизм газораспределения соответствует четырёхтактному рабочему процессу двигателя, описание к-рого приведено ниже.

Карбюратор. Принципиальная схема действия карбюратора изображена на рис. 16.

Из бака, установленного на А., бензин по трубке з поступает в поплавковую камеру 1, предназначенную для поддержания в карбюраторе постоянного уровня бензина; для этой цели внутри камеры помещён поплавок 2, к-рый изменяет своё положение в зависимости от уровня бензина в камере и при помощи игольчатого клапана 4 закрывает или открывает отверстие, соединяющее поплавковую камеру с трубкой 3, подводящей бензин. Из поплавковой камеры бензин через канал 5 поступает к форсунке в, калиброванное отверстие к-рой (служащее для дозировки расхода бензина) располагается в середине патрубка 8 (диффузора), помещённого во впускной трубе 7 карбюратора. При работе двигателя воздух через впускную трубу 1 поступает во всасывающую трубу и далее - в цилиндры двигателя; благодаря потоку воздуха, а также сужению сечения диффузора 8 около выходного отверстия (жиклёра) форсунки в создаётся значительное разрежение; в результате бензин высасывается из форсунки, раздробляется на мелкие капли, что обеспечивает быстрое испарение, и образует с воздухом рабочую смесь, к-рая сгорает в цилиндрах двигателя. Во впускной трубе / карбюратора установлена заслонка (дроссель) 9, при помощи к-рой водителем регулируется количество рабочей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, и таким образом изменяется мощность двигателя.

На рисунке изображена схема действия карбюратора в самом упрощённом виде. Для надлежащей работы двигателя необходимо, чтобы соотношение между количеством бензина и количеством воздуха в рабочей смеси, или состав рабочей сме си, изменялись определенным образом в зависимости от рабочего режима двигателя (его мощности). Для этого в карбюраторах имеются главный жиклёр (показанный на рис. 16) и дополнительный, называемый компенсационным.

На рис. 17 изображена схема действия такого карбюратора. В дополнение к тому, что было показано на рис. 16, здесь изображена вторая форсунка 4 с компенсационным жиклёром I. Бензин поступает из поплавковой камеры через этот жиклёр сначала в колодец а, сообщающийся с атмосферой, и далее через канал в форсунку 4. Таким образом, количество бензина, протекающего в единицу времени через эту систему, не зависит от разрежения в диффузоре карбюратора.Количество же бензина, протекающего в единицу времени через кшал 3, форсунку в и главный жиклёр ff, по мере увеличения разрежения в диффузоре возрастает быстрее, чем количество засасываемого воздуха. В результате при работе обоих жиклёров и при правильном подборе их размеров получается рабочая смесь должного состава при разных рабочих режимах двигателя.

В дополнение к указанным выше жиклёрам карбюраторы снабжаются приспособлениями для работы двигателя на холостом ходу (жиклёр холостого хода), для обогащения рабочей смеси при работе двигателя па полной мощности (экономайзер рабочего режима), приспособлением для обогащения рабочей смеси при резком открытии дросселя (насос-ускоритель) и пр. В последних конструкциях карбюраторов советского производства введены диффузоры, сечение к-рых автоматически изменяется в зависимости от рабочего режима двигателя (см. Карбюратор).

На рис. 18 изображена схема управления карбюратором при помощи ножной педали (акселератор). Педаль 1 при помощи тяги 2 соединена с рычажком 3, укреплённым на оси дросселя (9 на рис. 16). Пружина 4 служит для закрытия дросселя. Нажимая на педаль 1, водитель регулирует мощность двигателя.

Зажигание рабочей смеси. Воспламенение или зажигание рабочей смеси бензина и воздуха в карбюраторном автомобильном двигателе осуществляется при помощи электрич. искры, проскакивающей в необходимый момент между электродами свечей, ввёрнутых в головку цилиндров.

Па рис. 19 изображён общий вид и разрез алектрич. запальной свечи. По проводу 1 к центральному стержню 2 свечи подводится электрик, ток высокого напряжения, к-рый и образует искру между электродам-и свечи 5 и в. Изолятор 3 отделяет центральный стержень свечи от её корпуса 4.

Для возбуждения тока высокого напряжения и распределения его по свечам разных цилиндров на А. устанавливается ряд электрич. механизмов и приборов. Основные из них: аккумулятор-генератор, прерыватель тока низкого напряжения, индукционная катушка, распределитель тока высокого напряжения.

На рис. 20 изображена схема зажигания в двигателе (ЗИС-5). При пуске двигателя в ход и при медленном вращении его коленчатого вала электрич. ток поступает от батареи аккумулятора 1 в первичную обмотку индукционной катушки 2, а отсюда -к прерывателю 3. Валик прерывателя приводится во вращение от двигателя со скоростью, вдвое меньшей скорости вращения коленчатого пала; кулачковая шайба, установленная на валике прерывателя, при помощи рычажка размыкает ток, благодаря чему во вторичной обмотке индукционной катушки возбуждается ток высокого напряжения. Этот ток поступает к распределителю 4, к-рый распределяет ток по цилиндрам двигателя в порядке их работы (в данном случае схема соответствует 6-цилиндровому двигателю, имеющему порядок работы цилиндров 1 - 5-3-6-2-4). В электрооборудовании А. применяется однопро водная система, и ток (как низкого, так и высоко га напряжения) замыкается ч?рез массу.

При средней и повышенной скорости вращения коленчатого вала ток поступает п первичную обмотку индукционной катушки не из батареи аккумуляторов, а из генератора 6; переключение тока производится при помощи автомата-реле 6, при достижении на клеммах генератора необходимого напряжения.

Современные автомобильные двигатели с воспламенением от электрической искры работают почти исключительно по четырёхтактному рабочему процессу.

Четырёхтактный рабочий процесс. Схема работы карбюраторного автомобильного двигателя по четырёхтактному процессу изображена на рис. 21. Для большей ясности впускной клапан 4 и выпускной 12 изображены по обе стороны цилиндра; обычно же они располагаются по одну сторону, как это изображено на рис. 15.

При вращении коленчатого вала 8 (по стрелке) поршень 11, соединённый с коленчатым валом при помощи шатуна 5, перемещается вниз. В это время кулачковый вал 7 при помощи кулачка б приподнимает впускной клапан 4, вследствие чего свежая рабочая смесь бензина и воздуха (образовавшаяся в карбюраторе 3) поступает в цилиндр двигателя, что и соответствует первому такту рабочего процесса - всасыванию рабочей смеси. При дальнейшем вращении коленчатого вала поршень поднимается вверх, кулачковый вал 7 повёртывается настолько, что кулачок 6 минует толкатель клапана 4, и последний закрывается. При этом происходит второй такт рабочего процесса - сжатие рабочей смеси. Когда поршень подходит к своему крайнему верхнему положению, между электродами свечи 2 проскакивает электрич. искра, рабочая смесь бензина с воздухом воспламеняется и очень быстро сгорает. Благодаря этому температура и давление газа также весьма быстро возрастают, и поршень под большим давлением газа перемещается вниз, совершая рабочий ход, или третий такт рабочего процесса. При приближении поршня к своему крайнему нижнему положению кулачковый валик 9 занимает такое положение, что кулачок 10 при помощи толкателя открывает выпускной клапан 12, и отработавший газ под давлением начинает выходить через этот кзгйпан в выпускную трубу 1. Далее поршень поднимается вверх и выталкивает оставшийся отработавший газ через этот клапан наружу, что соответствует выхлопу - четвёртому т а к-т у рабочего процесса двигателя.

Таким образом, четырёхтактный рабочий процесс двигателя совершается за четыре хода поршня или за два оборота коленчатого вала. Кулачковые валы 7 и 9 за то же время делают по одному обороту; поэтому, согласно рис. 21, ведомые шестерни 13, закреплённые на кулачковых валах, имеют вдвое больший диаметр, чем ведущая шестерня 14 коленчатого вала.

Из четырёх ходов поршня лишь один является рабочим, поэтому для достижения равномерного вращения коленчатого вала на его конце устанавливают массивный маховик; при многоцилиндровом двигателе коленчатый вал имеет такую форму (см. рис. 14 и 15), что рабочие ходы поршней в разных цилиндрах следуют один за другим равномерно - через одинаковые промежутки времени; в результате равномерность вращения коленчатого вала повышается, а маховик устанавливается меньших размеров.

Охлаждение двигателя. При сгорании топлива в цилиндрах двигателя температура газа достигает 2.000-2.500° С; поэтому необходимо антенсивное охлаждение стенок цилиндров и головок. В автомобильных двигателях применяется преимущественно водяное охлаждение: цилиндры и головки имеют двойные стенки, образующие пространство, наполненное водой (водяная рубашка), как это показано на рис. 21.

На рис. 22 показано более детальное устройство водяного охлаждения автомобильного двигателя. При работе двигателя вода циркулирует следующим образом: из водя-.ной рубашки 5 двигателя вода чзрез трубу г поступает

в верхний бачок радиатора /; протекая вниз по трубкам радиатора, вода охлаждается; для повышения интенсивности её охлаждения непосредственно за радиатором помешается вентилятор 3, к-рый приподится во вращение от коленчатого вала двигателя и к-рый просасывает воздух между трубками радиатора. Далее охлаждённая вода через трубу в возвращается в водяную рубашку 5. Циркуляция воды осуществляется отчасти за счёт разности её температур в рубашке двигателя и в радиаторе, но для повышения интенсивности охлаждения двигателя в систему вводят дополнительно водяной насос 4. Обычно насос располагают между радиатором и впускной трубой в.

Иногда в автомобильных двигателях применяется воздушное охлаждение. В этом случае на цилиндрах двигателя и на головке имеются рёбра, увеличивающие поверхность охлаждения, к-рые для повышения интенсивности охлаждения обдуваются при помощи специального вентилятора. Парис. 23 приведён внешний вид такого двигателя.

Смазка двигателя. При работе автомобильного двигателя между его деталями возникает значительное трение. Для уменьшения потерь на трение и для снижения износа деталей в двигателях предусматривается интенсивная смазка. Для этой цели в нижнюю часть картера двигателя (масляный поддон) заливается масло, откуда оно специальным насосом (обычно шестерёнчатого типа), приводимым в действие от коленчатого вала двигателя, подаётся к подшипникам коленчатого и кулачкового валов, нв рабочую часть (зеркало) цилиндров и к другим местам, требующим смазки.

Двигатели А. советского производства. На легковых А., а также на грузовых грузоподъёмностью до 4 т в СССР устанавливаются четырёхтактные карбюраторные двигатели описанного выше типа.

На рис. 24 изображён автомобильный двигатель ЗИС-5. Двигатель имеет шесть цилиндров. Отдельные обозначения: 1 - вентилятор, 2 - поршень, 3 - клапан, f - головка цилиндров, S - блок цилиндров, в - маховик, 7 - шатун, S - поддон картера, » и 12 - распределительные шестерни, 10 - коленчатый вал, 11 - кулачковый вал.

На рис. 25 дан продольный разрез 8-цилиндрового двигателя ЗИС-110.

Конструкция советских автомобильных двигателей непрерывно совершенствуется: изменяется число цилиндров, повышается скорость вращения коленчатого вала, улучшается наполнение двигателя, значительно возрастает степень сжатия двигателей, что обеспечивает снижение расхода бензина,и т. д.

В табл. 1 приведены основные данные по автомобильным двигателям СССР. Эта таблица показывает, что в двигателях более позднего (1946) выпуска значительно повышена степень сжатия (представляющая собой отношение объёма цилиндра при крайнем нижнем положении поршня к объёму того же цилиндра при крайнем верхнем положении поршня). Повышение степени сжатия в двигателях внутреннего сгорания значительно улучшает их экономичность. Советские автомобильные двигатели последних выпусков имеют минимальный удельный расход бензина, т. е. расход на 1 л. с. в час работы двигателя на 15-18% меньше, чем для двигателей прежних выпусков.

Повышение степени сжатия, а также скорости вращения коленчатого вала и вообще дальнейшее совершенствование конструкции двигателей (карбюрация, механизм гавораспределения) обеспечили значительное повышение литровой мощности двигателей, т. е. мощности, приходящейся на каждый литр рабочего объёма двигателя. На рис. 26 и 27 приведены кривые зависимости литровой мощности от скорости вращения коленчатого вала для двигателей (разных по времени выпуска) легковых (рис. 26) и грузовых (рис. 27) А.

245 Табл. 1.-Основные данные по автомобильным двигателям СССР.

Двигатели автомобилей Год выпуска Число ЦИЛИНДРОВ Диаметр цилиндра (мм) Ход поршня (мм) Рабочий объём (л) Степень сжатия Максимальная мощность (л. с.) Число оборотов в минуту при максимальной мощности

КИМ- 10 ....... 1940 4 63 5 92, 5 1 , 17 5,75 30 4 .«Москвич» ...... 1946 4 67 5 75 0 1,07 5 80 23 3 . 600

ГАЗ-А ..... 1932 4 98 43 107 9Г) 3 28 4,20 40 2.200

ГАЗ-АА 1932 4 98 43 107 95 3 28 4 20 42 2 600

ГАЗ-M-i и ГАЗ-ММ ГАЗ-11-73 . 1936 1940 4 6 98,43 82 0 Ю7!95 НО 3,28 3,48 4,60 5 70 50 76 2.800 3 .400

ГАЗ-5 1 1946 6 82 0 1 10 3 48 6 20 703 2.8003

ГАЗ-М-20 («Победа») ЗИС-5 1946 1933 4 6 82,0 101 6 100 1143 2,12 5 55 6,20 4, 6 50 73 3.600 2.300

ЗИС-16 ....... 1 938 6 101,6 114,3 5,55 5,7 88 2.700

ЗИС-101 ...... 1936 8 85,0 127 5,75 4,8' 90' 2.800'

ЗИС-110 ..... 1946 8 90.0 118 6,00 или 5,5' 6 85 или НО» 140 или 3.200' 3 600

ЗИС-150 . 1 У 1, 6 6 101 6 114 3 5 55 6 0 90 2.600

ЯАЗ-200 ..... 1947 4 108 127 4,65 16 ПО' 2.000s

ЯАЗ-210 . . 1948 6 108 127 6,97 16 168' 2.0003

1 Для двигатели с чугунными поршнями. ' Длл двигателя с поршнями из алюминиевого сплава. 3 С регулятором.

Двигатели с воспламенением от сжатия. Для грузовых А. повышенного тоннажа, наряду с карбюраторными двигателями, применяются двигатели с воспламенением от сжатия. Такие двигатели работают как по четырёхтактному, так и по двухтактному процессу. При четырёхтактном процессе схема основных механизмов двигателя сохраняется, примерно, такой, какая изображена на рис. 21, однако при этом отсутствуют карбюратор и приборы зажигания. За такт всасывания в цилиндр засасывается свежий воздух, к-рый затем сжимается в цилиндре (такт сжатия). В двигателях с воспламенением от сжатия степень сжатия принимается значительно большей (15-20), чем в карбюраторных двигателях (5-7), и температура воздуха в конце такта сжатия становится достаточной для воспламенения топлива, впрыснутого в цилиндр через форсунку. Далее следует третий такт - рабочий, а затем четвёртый- выталкивание из цилиндра отработавших газов.

Двухтактные двигатели с воспламенением от сжатия применяются на А. Я A3 грузоподъёмностью 7 т и выше. На рис. 28 изображена схема действия такого двухтактного двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя в отом случае состоит из тех же деталей, что и кривошипно-ша-тунный механизм карбюраторного двигателя. Когда поршень з, совершая рабочий ход, подходит к своему крайнему нижнему положению (схема а), кулачковый вал 4 (приводимый в движение от коленчатого вала) при помощи приводного механизма открыиает выпускной клапан 6, и значительная часть отработавшего газа выходит наружу. При дальнейшем перемещении поршня открываются продувочные окна 2, расположенные по окружности цилиндра. Воздух, нагнетаемый коловратным компрессором 1 (приводимым в движение от коленчатого вала), продувает цилиндр и очищает его от остатков отработавшего газа, н-рые выходят через клапан в. Далее, при движении вверх, поршень перекрывает продувочные окна, клапан в закрывается, а в цилиндре происходит сжатие свежего воздуха (схема б). Когда поршень подходит к своему крайнему верхнему положению, воздух в цилиндре сильно сжат и нагрет; в этот момент кулачковый вал при помощи приводного механизма воздействует на наеос - форсунку 5, а через форсунку в цилиндр впрыскивается топливо (схема в), к-рое воспламеняется от высокой температуры сильно сжатого воздуха и сгорает. После отого вновь начинается рабочий ход поршня (схема s).

Двигатели с воспламенением от сжатия производятся на Ярославском автомобильном заводе. На рис. 29 изображён 4-цилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-204.

Основное преимуществ» двухтактного двигателя перед четырёхтактным заключается в том, что у двухтактного двигателя рабочий ход поршня приходится на каждый оборот коленчатого вала, а не на каждые два оборота, как у четырёхтактного двигателя. Поэтому при одном и том же рабочем объёме мощность двухтактного двигателя соответственно возрастает. На рисунке 27 приведены кривые литровой мощности для двигателей грузовых А. советского производства; пунктирная кривая соответствует двухтактным двигателям Ярославского автомобильного завода.

Для автомобильных двигателей используется также (хотя и значительно реже) газовое и твёрдое топливо. При использовании газового топлива на А. устанавливаются баллоны со сжатым или сжиженным газом; последний подаётся в редуктор, где его давление снижается, а затем поступает в смеситель; здесь газ смешивается с воздухом в необходимой пропорции и через впускной клапан поступает в цилиндры двигателя аналогично тому, как это изображено на рис. 21 для карбюраторного двигателя. Рабочий процесс газового двигателя протекает так же, как и у карбюраторного двигателя. Горючий газ (естественный, коксовый, побочный продукт переработки нефти, угля, торфа и т. д.) представляет собой первоклассное моторное топливо, не только не уступающее лучшему бензину, но по некоторым своим качествам [меньшая склонность к детонации (см.), отсутствие тяжёлых жидких фракций] даже превосходящее его. СССР обладает большими запасами горючего газа, и в дальнейшем надо ожидать широкого развития газобаллонных автомобилей (см.).

Для использования твёрдого топлива (дерево, полукокс, древесный уголь, каменный уголь) па автомобиле устанавливается газогенератор (см.), в к-ром твёрдое топливо, неполностью сгорая (процесс ведётся при недостаточном доступе воздуха), превращается в горючий газ. Пройдя через очистители и холодильник, газ поступает в смеситель, где смешивается с воздухом. Полученная рабочая смесь используется далее, как это уже было описано для рабочего процесса карбюраторного двигателя. Мощность автомобильного газогенераторного двигателя значительно ниже мощности бензинового тех же размеров (в основном вследствие пониженной теплотворной способности генераторного газа). Однако при помощи ряда конструктивных мероприятий (повышение степени сжатия, уменьшение подогрева рабочей смеси, применение наддува) этот недостаток может быть почти полностью устранён. Использование для А. местного твёрдого топлипа является в ряде районов СССР весьма целесообразным: снижается стоимость работы А., создаются условия для широкого развития автомобильного транспорта в районах, отдалённых: от нефтяных месторождений (см. Газогенераторный. автомобиль).

Некоторое распространение имеют А. с электрич. двигателями (электромобили).

На рис. 30 приведена схема расположения основных агрегатов электромобиля, сконструированного и построенного в Научном автомоторном ин-те (НАМИ). Здесь 1 - батарея аккумуляторов, ток из к-рой поступает к электродвигателям 2. Далее мощность от электродвигателей подводится через механическую передачу к задним ведущим колёсам электромобиля. На рис. 31 изображён общий вид того же электромобиля.

Серьёзным недостатком электрических А. являются большой вес батареи аккумуляторов и электродвигателей и необходимость частой зарядки аккумуляторов. Поэтому электромобили получили применение лишь для коротких ездок в городе (развозка почты, коммунальное обслуживание и др.). В этих условиях эксплуатация электрич. А. оказались вполне рентабельными.

Некоторый интерес представляет также применение на А. парового двигателя. Как указывалось выше (см. Исторический обзор), в 18 в. и в начале 19 в. на А. применялись исключительно паровые двигатели. Однако после изобретения двигателя внутреннего сгорания последний весьма быстро вытеснил паровой двигатель как более тяжёлый и менее экономичный. Тем не менее, в ряде случаев паровой А. и сейчас имеет определённое преимущество перед А. с двигателем внутреннего сгорания. Например, при эксплуатации А. на лесных разработках применение парового двигателя, использующего в качестве топлива дешёвые дрова, является весьма целесообразным.

В недалёком будущем можно ожидать применения на А. газовой турбины, к-рая при достаточной экономичности будет обладать малым весом, небольшими габаритами и другими весьма ценными для двигателя А. качествами.

Трансмиссия (силовая передача). Мощность от двигателя подводится к ведущим колёсам А. через механизмы силовой передачи, или трансмиссии.

На рис. 32 изображена схема силовой передачи А. Мощность от коленчатого вала 1 двигателя передаётся к сцеплению 2, далее - и коробке передач 3, к карданной передаче 4 и к главной передаче 5; от главной передачи мощность через дифференциал в и полуоси 7 передаётся к ведущим колёсам 8, установленным на задней оси ».

Сцепление представляет собой фрикционную муфту. Этот механизм вводится между коленчатым валом двигателя и коробкой передач для того, чтобы временно разобщить двигатель от трансмиссии при переключении шестерён в коробке передач и тем самым уменьшить удар, возникающий между зубьями шестерён при их переключении.

На рис. 33 изображена схема, иллюстрирующая действие сцепления. Здесь имеются массивный диск 1, заменяющий коленчатый вал двигателя и маховик, и массивный диск 6, заменяющий массу А. На валах 2 и 5 имеются шестерни 3 и 4. Если предположить, что эти валы имеют разную скорость вращения и что вал 2 жёстко скреплён с диском 1 (так же, как вал б с диском 6), то при переключении шестерён 4 и 3 возникает сильный удар. Если же вал 2 отъединить от диска 1 (как это показано на рис. 33), то переключение шестерён будет происходить с очень малым ударом. Дальнейшее соединение вала 2 с диском 1 производится при помощи нажатия на диск 1 лёгкого диска 7, свободно (на шлицах) сидящего на валу 2. В этом случае необходимое соотношение между скоростями вращения дисков 1 и 6 устанавливается при помощи силы трения, а потому без возникновения большой ударной нагрузки.

На рис. 34 изображена схема однодискового сцепления. На конце коленчатого вала 1 двигателя укреплён маховик 2, в к-рый ввёрнуто - по окружности - несколько болтов 4 с установленными на них пружинами 3, к-рые давят на нажимной диск 6. Между диском 6 и маховиком установлен ведомый диск 7, скреплённый со втулкой *. Эта втулка при помощи шлицсвого соединения установлена на конце первичного вала 10 коробки передач.

При положении механизма, показанном на рис. 34, ведомый диск 7 сжат между маховиком 2 и нажимным диском 6, и возникающая сила трения обеспечивает передачу крутящего момента от маховика (а следовательно, от коленчатого вала двигателя) к первичному валу коробки передач.

Выключение сцепления осуществляется нажатием на педаль 5; при этом поворачивается валик, на к-ром укреплена отводка 9; нажимной диск в отодвигается вправо и освобождает ведомый диск 7, соединённый с первичным валом коробки передач. Такое положение механизма сцепления показано на рис. 35. Включение сцепления осуществляется прекращением нажатия на педаль 5; при этом пружины 3 вновь возбудят трение между маховиком 2 и нажимным диском в, с одной стороны, и между ведомым диском 7 - с другой.

В целях облегчения выключения сцепления в механизм вводят дополнительные рычажки, к-рые при нажатии на педаль сцепления отводят нажимной диск и тем самым освобождают ведомый диск.

На рис. 36 показан пример) конструктивного выполнения однодискового сцепления ГАЗ. Здесь 1 - педаль для выключения сцепления; 2 - болты; Я - рычажки для выключения сцепления; 4 - муфт;) для выключения сцепления; при передвижении её вправо рычажки 3 повёртываются и, отводя нажимной диск 9, освобождают ведомый диск; 6 - первичный вал коробки передач; 6 и 7 - отводка для выключения сцепления; 8 - маховик; 10 - упорный шариковый подшипник; 11 - шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 12 - коленчатый вал двигателя; 13 - шип для передачи силы от маховика к нажимному диску; IS - одна из пружин, служащих для сжатия ведомого диска между махавиком и нажимным диском. Справа на отдельном рисунке показано действие рычажка 3 для выключения сцепления. При перемещении вправо подшипника 10 рычажок 3 поворачивается, опираясь в точке 16 кожуха 14 (привёрнутого к маховику), и при помощи болтов 2 отодвигает нажимной диск 9 влево.

Для ещё большего облегчения выключения сцепления на новых моделях советских автомобилей (ГАЗ-М-20, ЗИС-110, ГАЗ-51 и др.) применяют т. н. полуцентробежное сцепление. На рис. 37 дан пример такого сцепления (ГАЗ-51). Рычажок для выключения сцепления шарнирно установлен в опорах, закреплённых на кожухе сцепления и на нажимном диске. Грузик 2 рычажка расположен на нек-ром плече по отношению к шарнирной опоре рычажка, в результате чего при врашении сцепления создаётся дополнительная сила нажатия на ведомый диск. Поэтому при таком сцеплении уменьшается сила пружин 1, необходимая для передачи максимальною крутящего момента двигателя, а следовательно, уменьшается сила нажатия на педаль, требующаяся для выключения сцепления.

Между ведомым диеном и его втулкой (установленной на первичном валу коробки передач) введены пружины 3, к-рые служат для повышения плавности включения сцепления, а также для гашении крутильных колебаний, возникающих в системе.

В современных А. преимущественное применение имеет однодисковое сцепление, значительно роже- для грузовых А. повышенного тоннажа - применяется двухдисковое сцепление и ещё реже - многодисковое. По принципу своего действия эти сцепления аналогичны однодисковому.

Сцепление описанного выше типа (фрикционная муфта) обеспечивает резкое снижение удара при переключении ступеней в коробке передач, но оно не даёт возможности иметь длительное пробуксовывание (из-за большого перегрева). Поэтому в современных А. наряду с фрикционным сцеплением получило применение гидравлическое сцепление (гидромуфта), в к-ром передача крутящего момента осуществляется за счёт кинетической энергии жидкости.

На рис. 38 изображена стема гидромуфты, включённой последовательно с однодисковым фрикционным сцеплением. С коленчатым излом двигателя соединено колесо насоса 1 (с лопатками); колесо турбины 2 соединено с ведущим диском 3 сцепления. Передача крутящего момента от коленчатого вала к диску 3 и далее к первичному валу коробки передач производится за счёт кинетич. энергии жидкости, что обеспечивает возможность длительного относительного пробуксовывания этих валов без вреда для механизма. Гидромуфта установлена на советском А. ЗИМ.

Коробка перед а ч (3 на рис. 32) вводится в силовую передачу А. для того, чтобы можно было значительно повышать тяговую силу на ведущих

колёсах автомобиля, когда это необходимо по условиям дороги, а также для того; чтобы можно было при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя менять направление движения А. (задний ход). Коробка передач представляет собой набор шестерён, изменением переключения к-рых и достигается изменение передаточного числа между коленчатым валом двигателя и ведущими колёсами А. В современных А. получают применение также электрич. и гидравлич. передачи (бесступенчатые).

На рис. 39 изображена схема шестеренчатой коробки передач с подвижными шестернями; коробка имеет три переключения для переднего хода А. и одно переключение- для заднего хода. От коленчатого вала двигателя крутящий момент передаётся через сцепление к первичному валу 1 коробки передач, заканчивающемуся шестерней 2. Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней в промежуточного вала 1, на к-ром, кроме того, имеются шестерни «, 9 и ю. На вторичном валу 4 установлены (при помощи шлицевого соединения) две подвижные шестерни - каретки 3 и 5. На отдельном валике 12 установлена шестерня 11, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней Ю и служащая для получения заднего хода А. При перемещении шестерни 3 вправо и зацеплении её (при помощи торцового соединения) с шестерней 2 получается третья - прямая передача. При этом вторичный вал 4 коробки передач и соединённый с ним карданный вал (4 на рис. 32) вращаются с той же скоростью, что и коленчатый вал. При перемещении шестерни я влево и зацеплении ей с шестерней * получается вторая передача с большим моментом при меньшей скорости. При перемещении шестерни 6 вправо и зацеплении её с шестерней 9 получается первая передача, обладающая наибольшим моментом, для переднего хода А. При перемещении той же шестерни 5 влево и зацеплении её с шестерней 11. А. получает задний ход, так как в этом случае (в зацеплении находятся три пары шестерён) вторичный вал 4 имеет направление вращения, противоположное направлению вращения коленчатого вала. Передвижение шестерён коробки для переключения их с другими шестерням и осуществляется при помощи специального механизма, показанного на рис. 40 и 41.

В крышке коробки передач расположены два ползуна 1 и г, к-рые соединены с вилками 3 и t, управляющими шестернями-каретками 7 и S. Ползуны 1 а 2 перемещаются вперёд или назад при помощи рычага в управления коробкой передач, установленного в шаровой опоре 6. При помощи этого рычага (верхний конец к-рого расположен в кабине водителя) водитель производит переключение передач или ступеней в коробке передач. Справа на рис. 41 показаны положения верхнего конца рычага переключения, соответствующие различным передачам.

В современных легковых А. (напр. ЗИС-110 и ЗИМ) переключение передач осуществляется при помощи рычажка, установленного у рулевого колеса, но принцип действия механизма остаётся тем нее.

В коробке передач, схема к-рой изображена на рис. 39, изменение ступеней осуществляется при помощи переключения шестерён, что часто приводит к усиленному износу их зубьев. Поэтому в современных А. весьма часто применяют коробки передач с постоянным зацеплением шестерён. Изменение передач при этом производится при помощи передвижения муфт и торцового их зацепления с соответствующими шестернями - аналогично тому, как это производится для получения прямой передачи в коробке, схема к-рой приведена на рис. 39.

На рис. 42 приведён чертёж коробки передач грузового автомобиля ЗИС-150. В этой коробке три пары шестерён находятся в постоянном зацеплении, и включение передач при этом осуществляется с помощью торцового зацепления каретки 1 и каретки-шестерни 2 с соответствующими шестернями (передачи: пятая, четвёртая и третья). Включение передач второй, первой, а также заднего хода осуществляется переключением зубьев шестерён (передвижение наретки-шестерни 2 вправо и каретки-шестерни 3 вправо и влево). На рис. 43 изображена коробка передач грузового автомобиля ЯАЗ-200. В этом случае при помощи торцового зацепления осуществляется включение четырёх передач: пятой, четвёртой, третьей и второй.

Коробка, схематически изображённая на рис. 39, имеет три передачи, или ступени, для перед него хода А.; при этом последняя передача является прямой, т. е. передаточное число в этом случае равняется единице. В современных А. (особенно грузовых) получили широкое применение пятиступенчатые коробки передач с ускоряющей передачей (при к-рои передаточное число меньше единицы). Движение без груза на ускоряющей передаче повышает экономичность А. и уменьшает износ деталей двигателя. На рис. 42 и 43 приведены коробки передач такого типа. В этом случае четвёртая передача является прямой, а пятая передача - ускоряющей.

Хотя сцепление и уменьшает весьма сильно удар, возникающий при изменении ступеней в коробке передач, всё же при переключении часто получаются значительный шум я повышенный износ переключаемых элементов. Для облегчения управления коробкой передач, а также для уменьшения ударной нагрузки на шестерни в конструкцию коробки передач вводят специальный механизм - синхронизатор, при помощи к-рого выравниваются скорости вращения переключаемых муфт. Синхронизаторы разных конструкций применяются в коробках передач наших отечественных А.

Пример установки синхронизатора приведён на рис. 43. В этом случае при передвижении каретки вправо и влево сначала при помощи трения выравнивается скорость вращения шестерни и каретки; лишь после этого производится торцовое зацепление этих деталей.

Для ещё ббльшего облегчения переключения коробки передач нек-рое применение получают коробки с автоматич. переключением ступеней - в зависимости от передаваемого крутящего момента и скорости движения.

Большие работы по созданию бесступенчатой (прогрессивной) механич. коробки передач пока еще не привели к успешному решению задачи, и из таких (прогрессивных) передач получили нек-рое распространение лишь электрические и гидравлические.

Электрич. передача применяется на автобусе ЗИС-154; на рис. 12 изображена схема силовой передачи этого автобуса. Коленчатый вал двигателя 1 соединён с валом генератора 2; электрич. ток от генератора поступает в электромотор 3, вал к-рого при помощи карданной и главной передач соединён с задними ведущими колёсами автобуса. При такой передаче получается значительная автоматизация управления А., и водитель изменяет скорость движения лишь посредством регулирования мощности двигателя.

На рис. 44 изображена схема действия гидро-динамич. передачи. От коленчатого вала двигателя крутящий момент подводится через вал 4 к колесу насоса 1; жидкость с этого колеса поступает в рабочее колесо турбины 2, к-рое связано с валом 5, передающим крутящий момент к ведущим колёсам. Из турбинного колеса жидкость поступает в направляющее колесо 3, жёстко скреплённое с корпусом коробки передач. Далее жидкость вновь поступает в колесо насоса. Изменение передаваемого крутящего момента осуществляется при помощи изменения скорости вращения колеса насоса (или скорости вращения коленчатого вала). Таким образом, гидродинамич. передача, так же как и электрическая, является бесступенчатой. Наличие направляющего колеса (или реактора) даёт возможность при указанной передаче получать на колесе турбины крутящий момент, значительно бблыпий момента, развиваемого на коленчатом валу двигателя, чего не получается при гидромуфте, изображённой схематически на рис. 38.

Недостатком гидродинамич. передачи является то, что она обеспечивает достаточно высокий кпд лишь в сравнительно небольшом диапазоне изменения передаточных чисел. Поэтому гидродинамич. передача обычно объединяется с дополнительной механической (шестерёнчатой) передачей. Шестерёнчатая передача в этом случае необходима также и для получения заднего хода А.

Карданная передача (4 на рис. 32) вводится в силовую передачу А. для того, чтобы можно было передавать крутящий момент от коробки передач 3 (установленной на раме А.) к главной передаче 5, расположенной в картере заднего моста. Так как при движении А. задний мост перемещается по отношению к раме, то в данном случае необходима карданная передача.

На рис. 45 приведена одна из распространённых конструкций жёсткого кардана (А. ЗИС-5). На рис. 46 показаны отдельные детали этого кардана. На валу 1 укреплён фланец с диском 2, имеющим два выступа 3. В каждом из этих выступов имеется прорезь, в к-рую заходит один из шипов 4 кольца 5. Такие же выступы с прорезями имеются на втулке 6, укреплённой на валу 7. Сверху на шипы надеваются втулки 8, к-рые крепятся при помощи пружинных шайб. Такой механизм допускает передачу усилия между валами, расположенными под переменным углом.

Часто вместо втулок 8 (рис. 46) применяют игольчатые подшипники. Пример кардана такой конструкции приведен на рис. 47 (А. ЗИС-110).

При применении карданов, изображённых на рис. 45 и 47, скорость вращения соединяемых ими валов не получается одинаковой; при равномерном вращении одного из валов скорость другого вала за один оборот дважды изменяется. При больших углах между валами и при коротком карданном вале (напр, в случае привода к передним ведущим колёсам А.) неодинаковая скорость вращения валов вызывает значительную динамич. нагрузку. Поэтому были разработаны т. и. синхронные карданы, при к-рых скорость вращения соединяемых валов сохраняется одинаковой при любом угле наклона между ними.

На рис. 48 приведена одна из схем синхронного кардана. Каждый из валов, соединённых карданом, заканчивается вилкой; в вилках имеются канавки, в которые заложены шарики. Через эти шарики передаётся крутпший момент от одного вала к другому. Так как канавки на обеих вилках симметричны, то при любом наклоне валов - одного по отношению к другому - шарики всегда располагаются в плоскости, делящей угол между валами пополам, что и обеспечивает одинаковую скорость для обоих валов. Такой тип кардана применяется для передачи крутящего момента к передним ведущим колёсам автомобиля ГАЗ-63.

Главная передача (б на рис. 10) служит для передачи крутящего момента от карданного вала к ведущим колёсам А. Наибольшее применение имеет передача конич. шестернями со спиральными зубьями (рис. 49). Для максимального снижения расположения карданного вала (а следовательно, и пола кузова) для легковых А. часто применяют гипоидную конич. передачу. Такая передача показана на рис. 50 (справа); на том же рисунке слева показана спиральная конич. передача. При гипоидной передаче получается возможность снизить ось малой конич. шестерни на отрезок С и тем самым снизить центр тяжести А.

В главной передаче А. большой грузоподъёмности необходимо иметь большое передаточное число; в этих случаях обычно применяют двойную главную передачу (рис. 51). Здесь последовательно введены конич. передача 1-2 и цилиндрич. перо-дача 3-4.

Для увеличения числа передач между коленчатым валом двигателя и ведущими колёсами в грузовых А. иногда применяют двойную главную передачу •со сменным передаточным числом.

На рис. 52 приведена такая передача. На промежуточном валу, на к-ром закреплена большая коническая шестерня, свободно установлены две цилиндрические шестерни разного размера, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями, скреплёнными с коробкой дифференциала. На промежуточном валу на. шлицах установлена кулачковая ыуфта 1; передвигал эгу муфту вправо или влево -• до переключения её с цилиндрич. шестернями,- можно получить меньшее или большее передаточное число главной передачи.

Дифференциал. При повороте А. его колёса - внутренние и внешние по отношению к центру поворота - должны иметь разную скорость вращения. Для этого ведущие колёса не скрепляются между собой при помощи одной жёсткой оси, а соединяются с двумя отдельными полуосями, между которыми устанавливается специальный механизм - дифференциал.

На рис. 53 изображена схема действия дифференциала. От главной передачи б-S крутящий момент передаётся к дифференциальной коробке 3. Далее крутящий момент передаётся к осям 7, на к-рых свободно насажены сателлиты - конич. шестерни 4; от этих шестерён крутящий момент передаётся к находнвшмся с ними в постоянном зацеплении полуосевым шестерням 2 и S, скреплённым с полуосями 1 и », на к-рых посажены ведущие колёса. В результате крутящий момент равномерно распределяется по ведущим колёсам А., а пнешнее колесо получает возможность вращаться со скоростью ббльшей, чем внутреннее1 колесо.

Силовая передача А. с несколькими ведущими осям и. На рис. 32 изображена схема силовой .передачи А. с одной задней ведущей осью. А. высокой проходимости имеют пе одну, а несколько ведущих осей.

На рис. 54 представлена схема силовой передачи двухосного грузового А. ГАЗ-6.'! с обеими ведущими оснми. Крутящий момент подводится от двигателя черезеиепления и коробку передач к раздаточной коробке /. От этой коробки через карданные передачи 2 и 3 крутящий момент передаётся к главным передачам задней оси 4 и передней оси а. В раздаточной коробке имеется механизм для выключения привода к передней оси, что целесообразно де!ать при движении по хорошей дороге для уменьшения потерь на трение.

На рис. 55 показан легковой А. ГАЗ-67Б, а на рис. 56 - грузовой А. ГАЗ-03 с обеими ведущими осями.

На рис. 57 изображена схема сквозной силовой передачи к двум ведущим осям трёхосного А. Крутящий момент от коробки передач подводится через карданный вал 1 к главной передаче, расположенной в среднем мосте 2. Далее, при помощи промежуточного карданного вала 3, часть крутящего момента подводится к главной передаче, расположенной в заднем мооте 4.

На рис. 58 изображена схема параллельной силовой передачи к двум ведущим осям трёхосного А.

На рис. 59 показан грузовой трёхосный А. ЯАЗ-210 с двумя ведущими осями (грузоподъёмность 12 т). На рис. 60 изображён грузовой трёхосный А. ЗИС-151 со всеми ведущими осями; на рис. 61 приведена схема си-ловой передачи к трём ведущим осям такого А. Привод осуществляется от раздаточной коробки при помощи карданных валов, причём привод к передней оси может выключаться.

Рулевое управление служит для изменения направления движения А. путём поворота его передних управляемых колёс. Для этой цели передние колёса А. устанавливаются на передней оси на т. п. поворотных цапфах, к-рые шарнирно - на поворотных шкворнях - арепятся к передней оси. На рис. 62 изображено рулевое управление А. От рулевого колеса 1 усилие через рулевой вал 2 передаётся к рулевому механизму 3. При помощи этого механизма (на рис. 65 и 66 приведены конструктивные примеры его выполнения) поворачивается рулевая '?ошка /о,к-рая через продольную штангу 11 и рычаг 7 г.:оворачивает левую цапфу S. С этой цапфой скреплён ещё второй рычаг 13, к-рый при помощи поперечной штанги 12 и рычага б соединён с правой поворотной цапфой 6. Таким образом, при повороте рулевого колеса в ту или другую сторону в ту же сторону повёртываются цапфы вне. На шипах в и 4 этих цапф на подшипниках устанавливаются колёса А., к-рые, таким образом, поворачиваются вместе с цапфами.

На рис. 63 изображена схема поворота А,около нек-роп точки О; согласно этой схеме, для чистого качения колёс внутреннее переднее колесо должно поворачиваться на угол и, несколько больший угла V поворота внешнего колеса. Это достигается тем, что длина поперечной штанги

(12 на рис. 62) берётся несколько меньше, чем расстояние между шкворнями поворотных цапф (5 и * на рис. 62).

На рис. 64 показана установка поворотной цапфы на конце передней оси А. Цапфа S имеет два выступа, к-рые охватывают конец передней оси S. Сквозь имеющиеся три отверстия пропускается шкворень в, соединяющий шарнир-но поворотную цапфу с осью. На шипе 3 поворотной цапфы на подшипниках установлена ступица колеса 2, к к-рой крепится колесо /. Цифрой 7 обозначен рычаг поворотной цапфы, соединённый с продольной рулевой штангой; цифрой 9 обозначен второй рычар, соединённый с поперечной рулевой штангой Ю.

Рулевой механизм (3 на рис. 62) конструктивно выполняется весьма разнообразно. На рис. 65 изображён рулевой механизм, состоящий из глобоидального червяка 2 и сектора 3 (А. ГАЗ-А и ГАЗ-АА). При повороте рулевого вала 1 поворачиваются также вал 4 сектора и рулевая сошка б. На рис. 66 показан рулевой механизм, состоящий ив червяка 4 и кривошипа 3 с одним пальцем 2. При повороте рулевого вала 1 червяк 4 повёртывается, а палец 2, помещённый между нитками червяка, перемещается вдоль червяка; в результате поворачиваются валик i и закреплённая на нём рулевая сошка 6. В целях повышения износостойкости такого рулевого механизма палец 2 устанавливается на роликовом подшипнике 7; применяется также кривошип с двумя пальцами.

В А. советского производства широко применяется рулевой механизм, состоящий из глобоидального червяка с двойным или тройным роликом (А. ЗИС-110, ЗИС-150, ГАЗ-51).

Тормозное управление служит для замедления скорости движения А. и для полной его остановки на возможно коротком расстоянии. На современных А. применяются почти исключительно колодочные тормозы.

На рис. 67 изображена схема действия такого тормозч. К диску колеса 2 прикреплён тормозной барабан 1 (см. также 4 на рис. 64). Внутри тормозного барабана расположены две колодки 5 и 7, опирающиеся на неподвижную опору в (закреплённую на оси). Между колодками расположен кулак 3, к-рый можно поворачивать при помощи рычага /. При этом колодки расходятся, прижимаются к тормозному барабану и затормаживают колесо, в результате чего при движении А. возникает тормозная сила ТС. При отпускании рычага 1 пружина 8 сжимает колодки, и колесо оттор-маживается.

В современных А. тормозы устанавливаются обычно на всех колёсах, что обеспечивает возможность остановки А. на весьма коротком расстоянии.

Затормаживание колёс А. (поворот рычага 1 на рис. 67) может производиться при помощи механического (в настоящее время малоупотребительного), гидравлического (применяемого на легковых А. и грузовых А. среднего тоннажа) и пневматического (применяемого на грузовых А. повышенного тоннажа) приводов.

На рис. 68 изображена схема механического привода к тормозам (А. ЗИС-5). От тормозной педали 1 усилие подводится к Салансирному механизму 3, при помощи к-рого тормозное усилие распределяется в определённом соотношении между поперечными валиками 4 и в; от этих валиков тормозное усилие (при помощи тяг) подводится к передним и задним тормозам. Наряду с ножным имеется также ручной тормозной привод. От рычага 2 усилие передаётся сначала к поперечному валику 6 и далее - к задним тормозам. Ручной тормоз обычно служит лишь для затормаживания А. на стояние.

Так как передние колёса А. управляемые, то, во избежание влияния поворота на работу тормозов, в привод к передним тормозам вводится гибкий трос.

На рис. 69 изображена схема гидравлич. привода к тормозам (А. ЗИС-110). При нажатии на тормозную педаль 1 в главном тормозном цилиндре 2 создаётся давление, и жидкость по трубкам поступает в тормозные камеры или цилиндры, расположенные между тормозными колодками; при этом поршни расходятся и прижимают тормозные колодки к тормозным барабанам. Более детально это показано на рис. 70. Здесь в цилиндре 1 расположены поршни, к-рые расходятся (при нагнетании жидкости в цилиндр 1) и прижимают тормозные колодки к тормозному барабану. Наряду с ножным гидравлическим приводом в тормозную систему введён ручной механич. привод, действующий на задние колёса от рукоятки 3.

При гидравлич. приводе тормозное усилие равномерно распределяется по тормозам всех колёс, что

является серьёзным преимуществом такого привода по сравнению с механическим. Для отторма-живания колёс нужно, так же как и при механическом приводе, прекратить давление на тормозную педаль.

На рис. 71 изображена схема пневматич. привода к тормозам (А. ЗИС-150). В систему введён компрессор (приводимый в движение от двигателя), к-рый поддерживает в ресивере определённое давление воздуха. При нажатии на тормозную педаль воздух из ресивера через кран управления поступает по трубкам к тормозным камерам, расположенным у колёс, и затормаживает А.

Такая тормозная камера изображена на рис. 72. Воздух из крана управления через шланги и отверстие 2 подаётся во внутреннюю полость камеры. При этом резиновая диафрагма 1 отжимается влево, перемещая в том же направлении стержень 3, соединённый с приводным рычагом вала тормозного кулака. Введённый в пневматический привод кран управления (рис. 71) служит для того, чтобы давление воздуха в тормозных камерах, а следовательно, и интенсивность затормаживания А. были пропорциональны силе нажатия на педаль тормозов.

Ходовая часть. Р ч м а А.. (11 на рис. 9) представляет собой обычно две продольные балки, скреплённые несколькими поперечинами. Значительно реже рама имеет вильчатую форму или форму трубы. На раме крепятся все основные механизмы и агрегаты А., а также кузов. Современные А. часто строятся безрамной конструкции. В этом случае кузов (несущий) выполняется в виде жёсткой фермы, на к-рой крепятся все механизмы А. Примерами безрамной конструкции являются А. «Москвич» и автобус ЗИС-154. Пра безрамной конструкции вес А. уменьшается по сравнению с весом А., имеющего раму. В автобусе ЗИС-154 кузов, кроме того, выполнен секционным, что облегчает развитие его конструкции на разную ёмкость.

Подвеска А. на его осях первоначально осуществлялась исключительно при помощи рессор. В последнее время для легковых А. широкое применение получила пружинная подвеска; применяется также торсионная подвеска, и ведутся работы по созданию резиновой и пневматич. подвески. Пример рессорной подвески А. показан на рис. 9, где рессоры обозначены цифрой 10.

На рис. 73 показано крепление к раме передней продольной полуэллиптич. рессоры. Рессора 1, собранная из большого числа листов (для обеспечения гибкости), крепится к раме одним концом при помощи простого шарнира, а другим - при помощи сережки 4; в средней своей части рессора жёстко крепится к оси 2. Значительно реже применяются не продольные (рис. 9 и 73), а поперечные рессоры. Такие передние рессоры устанавливались, например, на А. ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На рис. 74 показана передняя подвеска А. ГАЗ-А. Рессора 4 подвешена на серёжках к кронштейнам 3 и S, укреплённым на оси 1. Резиновый буфер 2 служит для ограничения прогиба рессоры. На рис. 75 показана пружинная передняя подвеска А. ГАЗ-М-20. На поперечине рамы 1 шарнирно укреплены два рычага 2 и 3, с к-рыми шарнирно связана стойка 4. На выступе стойки на поворотном шкворне установлена поворотная цапфа, на шипе к-рой закреплено переднее колесо. При колебании рамы и кузова А. по отношению к колесу пружина в деформируется, чем и обеспечивается мягкость подвески.

При пружинной подвеске (рис. 75) передняя ось как цельная деталь отсутствует (т. н. разрезная ось). При этом каждое из передних колёс получает независимое от другого колебание по отношению к кузову, что весьма благоприятно сказывается на плавности хода А. Подобная подвеска носит название независимой. Такую конструкцию подвески передних колёс имеют все советские легковые А. последних выпусков: «Москвич», «Победа», ЗИС-110 и ЗИМ.

Для гашения колебаний А., возникающих при переезде колеса через препятствие, в конструкцию подвески вводят амортизаторы (см.); на рис. 73 амортизатор обозначен цифрой 3, а на рис. 75- цифрой 7. В настоящее время имеют применение

исключительно гидравлич. амортизаторы. Принцип их действия заключается в том, что при колебании рычага амортизатора жидкость, заключённая в амортизаторе, прогоняется через отверстие малого диаметра, что и вызывает гашение колебательного движения. Кроме того, подвеска обычно снабжается упругими (резиновыми) остановами или буферами, ограничивающими амплитуду колебания оси и колёс. На рис. 73 и 75 такой буфер обозначен цифрой 5, а на рис. 74 - цифрой 2.

Оси, колёса, шины. Передняя ось А., показанная выше на ряде рисунков, в случае выполнения её цельной обычно имеет форму двутавровой балки. При разрезной передней оси она заменяется системой рычагов (рис. 75). Задняя ось А. представляет собой пустотелую балку, в к-рой располагаются главная передача, дифференциал и полуоси (рис. 10 и 32). Колёса современных А. (легковых и грузовых) изготовляются дисковыми (рис. 75). К диску колеса крепится обод, на к-рый монтируется пневматич. шина. На рис. 76 изображены в разрезе два типа покрышек автомобильных шин: прямобортная (а) и клинчерпап (б). В современных А. применяются почти исключительно прямоборт-ные покрышки. Внутрь покрышки закладывается резиновая камера, в к-рую через вентиль нагнетается воздух. Имеется устойчивая тенденция к увеличению сечения автомобильных шип и к уменьшению давления воздуха в камерах, что в результате делает шины мягче; этим обеспечивается повышение комфортабельности А. и его проходимости по мягким дорогам. На грузовых А. весьма часто устанавливают на каждое заднее колесо по две шины (двускатные колёса - рис. 59, 60 и др.); это требуется в связи с передачей через задние колёса большой нагрузки.

Кузов. Автомобильные кузовы отличаются весьма большим разнообразием. Первые легковые А. имели кузов, имитирующий простейшую повозку; в дальнейшем кузов приобретал всё более специфическую автомобильную форму. На рис. 77 показаны легковые А. выпуска разного времени. Вверху расположен А. с двигателем внутреннего сгорания выпуска 1886. Ниже слева приведён А. выпуска 1908, Его кузов, хорошо отделанный для своего времени, всё же представлял собой лишь видоизменение конного экипажа. Справа расположен А. выпуска 1928. Кузов этого А. уже получил своеобразную автомобильную форму, однако остался угловатым, что вызывало большое сопротивление воздуха при движении с повышенной скоростью. Внизу приведён А. с кузовом современной формы (ЗИМ). Выпускаются также легковые А. с кузовами, имеющими мягкий откидной верх.

Автобусные кузовы можно разделить на две основные группы: обычного типа и вагонного типа. При втором типе кузова вместимость автобуса при той же занимаемой им площади значительно увеличивается; кроме того, повышается удобство расположения сидений для пассажиров.

Кузовы грузовых А. также весьма разнообразны: открытые платформы с низкими или высокими бортами, фургоны (закрытые кузовы) разных конструкций, опрокидывающиеся кузовы (самосвалы) и пр. Выше уже были приведены общие виды нескольких грузовых А. с разными типами кузовов,

Развитие конструкции А. в €ССР. Расншрение мощности советской автомобильной пром-сти, совершенствование технологии производства сопровождались непрерывным улучшением конструкции А., причём пути конструктивного развития А. в

СССР во многом отличаются от путей развития А. в капиталистич. странах

На рациональность конструкции А. оказывают влияние многие факторы: дорожные и климатич. условия, объём и регулярность перевозок и т. д. Однако прежде всего развитие конструкции А. определяется общественными условиями в стране, социально-экономич. строем государства. Условия эксплоатации А. в Советском Союзе резко отличны от капиталистич. стран, и автомобильная пром-сть СССР самостоятельно проектирует новые типы А. с учётом потребностей социалистич. экономики. В табл. 2 приведена технич. характеристика основных типов А. СССР. Таблица составлена по данным ГОСТ. При отсутствии ГОСТ на ту или иную модель А. данные соответствуют году выпуска, приведённому в таблице.

Ёмкость А. Социалистический характер хозяйства Советского Ссюза позволяет использовать все виды транспорта - железнодорожный,, автомобильный, водный, воздушный - как элементы единой транспортной системы страны. В этих условиях автомобильный транспорт принимает на себя значительную часть грузовых перевозок. По плану 1950 автомобильный транспорт СССР перевезёт грузов в тоннах в 2,52 раза больше, чем железнодорожный. Отсюда - целесообразность широкого использования в СССР многотоннажных А., а также А. с прицепами и полуприцепами (см. Автопоезд). В «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946- 1950 гг.» сказано: «Перейти к массовому выпуску автомашин новых типов: грузовых автомобилей повышенной грузоподъёмности...» (см. изд. 1946, стр. 25). Средний тоннаж советских грузовых А. примерно в l1^ раза выше среднего тоннажа грузовых автомобилей США (2,2 т для СССР и 1,45 т для США). В дальнейшем средний тоннаж грузовых А., выпускаемых советсками заводами, будет ещё более повышаться.

Повышение ёмкости автомашин характеризуется следующим: вместо полуторатонного ГАЗ-ММ выпущен грузовой А. ГАЗ-51 в 2,5 т; тонная? грузового А., выпускаемого автозаводом им. Сталина, повышен с 3 те (ЗИС-5) до 4 те (ЗИС-150); Ярославским заводом с 1947 выпускаются 7-тонные грузовые А. ЯАЗ-200 (см. рис. 4) и начат выпуск 12-тонных трёхосных ЯАЗ-210 (см. рис. 59). Этим же заводом был выпущен в 1943 грузовой тягач для работы с прицепом (грузоподъёмностью до 45 т), приспособленным для перевозки тяжёлых неделимых грузов. Средний тоннаж грузовых А., намеченных к выпуску в СССР в 1950, достигает 3 т.

Повышается ёмкость новых типов автобусов: вместимость автобуса выпуска 1947 (ЗИС-154) равна 60 чел., а выпуска 1938 (ЗИС-16) - 33 чел.

Наряду с А. большой ёмкости, конечно, необходимы А. малой ёмкости, более удобные для мелких перевозок. Однако наличие в автомобильном парке СССР относительно большого числа А. высокой ёмкости отвечает специфр::ке народного хозяйства СССР.

Надёжность А. Советская конструкторская мысль стремится к максимальному повышению надёжности А. В социалистич. стране, где автомобильные заводы и организации, эксплоати-рующие А., принадлежат государству, соотношение между первоначальной стоимостью А. и величиной эксплоатационных расходов оценивается иначе, чем в капиталистич. странах, где стремление снизить первоначальную стоимость А. во Модель А. Год выпуска Тип А. Грузоподъёмность или число мест (для сидения) Тип двигателя Максимальная мощность двигателя (л. с.) при оборотах коленчатого вала в минуту Число цилинд-ровхра-бочий объём (л) Число осей всего X ведущих Мёртвый вес (кг) Число сменных передач в трансмиссии Передаточное число главной передачи Размер ШИН (в дюймах) Максимальная скорость ("л/чао) Оксплоатаци-онная норма расхода топлива (л/ 100 км)

КИМ- 10 1940 30/4-000 4X1 17 2x1 840 3 5 50 500 16«Москвич» . . . ГАЗ-А ..... ГАЗ-М-1 1946 • 1932 1936 4 » 5 » а » ный 4-тактный То же » » 23/3. 6ЭО 40/2.200 50/2 800 4X1,07 4X3,28 4X3 28 2X1 2X1 2X1 84;. 1 .080 1 370 3 3 3 5.14 3.78 4, 44 5,00-16 5,50-19 7 00-16 90 90 100 9,0 » 12 14.5 »

ГАЗ-М-20 . . . ГАЗ-67-Б . . ГА 3-4 1946 1943 1932 » 0,4 m 50/3.600 54.2.800 40/2 200 4X2. !2 4X3,28 4X3 28 2X1 2X2 2X1 1 .350 1 .320 1 120 3 4 3 5,12 4,44 3 78 6,00-16 7,00-16 5 50-19 110 90 90 13,5 » 15 » 12 »

ГАЗ-М-415 . . . ГАЗ-АА 1939 1932 вой (пикап) То же 0,4 » 1 5 » )) rt 50/2.800 42/2 600 4X3,28 4X3 28 2X1 2x1 1.370 1 810 3 4 4,44 6, 67 7,00 - 16 g 59-20 90 70 14.5 » 20, 5 »

ГАЗ-ММ 1938 1,5 » » » 50/9 800 4X3 28 2X1 1 81 0 4 6,67 6 50 90 70 20 5 »

ГАЗ-51 . 1946 2.5 » » » 70/2 800s 6X3 48 ?Х 1 2 810 4 С, 67 7 50 20 70 26,5 »

ГАЗ-ААА .... ГАЗ- 63 1935 1946 » 2,0/1 ,5 т 20/1 5» » )> 50/2.800 70/2 800! 4X3,28 6X3 48 3X2 2x2 2.475 3 280 4X2 (демультипликатор) То же 7,40 7 60 6,50-20 9 75-18 65 65 25,0 29' »

ГАЗ-42 , 1939 Грузовой га- 1,2 m 30/2 400 4X3,28 2X1 2 050 4 7 50 6,50-20 50

ГАЗ-410 . 1936 зогенераторный 1,2 » 4-тактный 50/2 800 4X3 28 2X1 1 920 4 6 67 6,50-20 70 ная чурка) 21 0 (бензин)

ГАЗ-03-33 . ЗИС-101 . . 1933 1936 самосвал Автобус 17 мест 6 » ный 4-тактный То же 50,2. 800 110/3 200 4X3,28 8X5 76 2X1 2x1 2.270 2 550 4 3 6,67 4 54 6,50-20 7,50-17 65 115 20,5 » 25 5 »

ЗИС-110 . 1946 7 » 140 3 600 8X6 0 2х 1 2 575 3 7,50 - 16 140 27 »

ЗИС-5 . 1933 3 m 73/2 300 6X5 55 2Х 1 3 100 4 34X7 60 34 0 »

ЗИС-150 . 1946 д 4 » 90/2 600 6X5 , 55 2x1 3 900 5 7 63 9.00-20 65 38,0 »

ЗИС-151 . 1946 t> 4,5/2,5 m » » 90/2 600 6X5 55 3X3 5 460 5X2 (де- 6 67 7,50-20 65 451 »

зие-6 . . 1933 4.0/2 5 » 73'2 300 6X5 55 3X9 4 930 мультипликатор) 4X2 (де- 7 40 34X7 410 »

ЗИС-21 . . 1939 2,5m Газовый 45,2 400 6X5 ,55 2v 1 3 700 мультипликатор) 7, 67 34X7 45 100 кг (дре ЗИС-8 . 1933 генераторный 4-тактный 73,2 300 6X5 55 4 200 4 6,41 34X7 69 весная чурка)

ЗИС-16 1938 26 » «ли 4-тактный То же 88;2 700 6X5 55 5 100 4 7 67 36X8 37 »

ЗИС-154 . . ' ' 1947 36 а Тяжёлого 110/2.000' 4X4 65 2х 1 8 000 Электрич. 8 34 | 0,50 - 'О 65

топлива 9 Т"* Г.ТТТ1 т ,", передача топливо)

ЯГ-4 . . . 1 934 73 2 300 6X5 55 4 750 4 10 9 40X8 40

ЯГ-6 . 1 936 5 » ный 4-тактный То же 73/2 300 6X5 5т 4 930 4 10 <) 40x8 40 435 »

ЯАЗ-200 .... ЯАЗ-210 .... ЯС-3 . . 1947 1948 1936 » 12/10 m Тяжёлого топлива 2-тактный То же 110/2.000' 168/2.0002 732 ЗЭО 4X4,65 6X6,97 6ХГ> 55 2X1 3X2 6.290 10.600 5.820 5 5X2 (демультипликатор) 4 8,21 8,21 10 9 12.00 - 20 12.00 - 20 40X8 60 55 40 35' (тя;кёлое топливо) 55' »

МАЗ-205 ..... 1947 самосвал То же 5 » пый 4-тактный Тяжелого топлива 2-тактный 110/2. 000' 4X4 , 65 2X1 6.500 5 9,00 12,00 - 20 55 35' (тяжелое топливо)

расхода топлява ещз не утаерщеяа. ' С регулятором.

многих случаях преобладает над стремлением снизить эксплоатационные расходы. В США стоимость комплекта запасных частей, составляющих один А., в 2,5-3 раза превышает стоимость собранного А., что характеризует тенденцию получить максимальную выгоду от продажи запасных частей, а следовательно, заинтересованность в частой смене деталей А. В условиях СССР учитываются конечные экономич. результаты производства А. и эксплоа-тации автомобильного транспорта. Экономич. целесообразность требует создания А. весьма иысокой надёжности. Отсюда также вытекает целесообразность вводить в конструкцию агрегатов автомобиля легко сменяемые простые детали (гильзы, втулки), что удешевляет ремонт и повышает коэ-фициент использования парка (уменьшает простой машин в ремонте). Повышение надёжности советских автомобилей послевоенного выпуска достигается рядом конструктивных мероприятий: а) увеличением

расходе бензина на тонно-километр, ЗИС-150 даёт но сравнению с ЗИС-5 ок. 20% экономии бензина.

Особенно большое снижение расхода топлива достигается при установке двигателей с воспламенением от сжатия на тяжёлых А. Ярославского завода.

Восстанавливается производство газогенераторных А. Начинается производство газобаллонных А.

Д инамичностьА. оценивается в основном двумя показателями: максимальней скоростью на хорошей дороге и способностью к разгону. Как видно из табл. 2, максимальная скорость А. последнего выпуска возросла по сравнению со скоростью аналогичных моделей прежних выпусков.

Табл. 3.-Использование мёртвого веса и габарита А.

размеров деталей в целях повышения прочности и жёсткости последних; б) максимальным снижением параметров износа (скорость скольжения, удельное давление) путём изменения конструктивной схемы и соответствующего увеличения поверхностей трения сопряжённых деталей; в) введением подшипников качения вместо подшипников скольжения; г) повышением жёсткости конструкции; д) улучшением смазки механизмов А.; е) улучшением фильтрации воздуха и масла; ж) усилением и ускорением прогрева двигателя [введение термостата (см.) и предварительного прогрева двигателя перед его пуском]; з) применением металла лучшего качества, особенно в местах, наиболее подверженных износу (цилиндровые гильзы, подшипники и т. д.).

В результате советские А. выпусков 1948-49 имеют межремонтный пробег в 1,5-2 раза больший, чем А. предыдущих выпусков.

Топливная экономичность А. Интересы народного хозяйства Советского Союза требуют наиболее рационального использования всех энергетических ресурсов страны. В связи с этим перед конструкторами А. стоят две основные задачи: а) максимальное повышение экономичности А., работающих па топливе нефтяного происхождения (жидком), и б) широкое применение для А. местных видов топлива (газообразного и твёрдого). Эти задачи сформулированы в «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.», требующем: «Обеспечить широкое применение в автомобильном транспорте дизельных моторов, бензиновых моторов с повышенной степенью сжатия, газобаллонных и газогенераторных автомобилей, работающих на местных видах топлива» (см. изд. 1946, стр. 48).

В бензиновых двигателях новых выпусков резко повышена степень сжатия (см. табл. 1), что совместно с другими улучшениями в конструкции двигателей и А. обеспечило весьма заметное повышение экономичности бензиновых А. Как видно из табл. 2, ГАЗ-51 по сравнению с ГАЗ-ММ даёт ок. 25% экономии в

33 Б. С. Э. т. 1.

Модель А. Полезная нагрузка (кг) G» Мёртвый вес (кг) Go G, Go Полезная площадь кузова (мг)Ре Полная площадь А. (л3) Fo F, Fa

Грузоиыс А.: ГАЗ-ММ ..... 1 .500 1 .810 0 83 4 58 10 88 0 42

ГАЗ-51 . 2.500 2.810 0 89 5 84 12 15 0 48

ЗИС-5 .......... 3.000 3. 100 0,97 6,44 13 55 0, 47

ЗИС-150 ....... 4.000 3.900 1 ,03 8 16 0 50

ЯГ-6 . . 5.000 4 .930 1 01 8, 8 16 25 0 54

ЯАЗ-200 ......... 7.000 6.290 1,11 11,2 20,2 0, 55

Автоб усы: ЗИС-8 10 9 16,95 0 64

ЗИС-16 ........ 14,25 20,6 0, 69

ЗИС-154 ..... 20,2 22,8 0 ,89

Способность к разгону большинства автомобилей также возросла.

Использование мёртвого веса и габарита А. В целях повышения экснлоата-циопных качеств А. (топливная экономичность, динамичность, маневренность и т. д.) желательно при одной и той же полезней нагрузке и той же площади кузова для этой нагрузки максимально снизить мёртвый (собственный) вес А. и общую занимаемую им площадь. Для характеристики развития конструкции советских А. с этой точки зрения в таблице 3 приведены данные для оценки отношения полезной нагрузки Gs автомобиля к его мёртвому весу G0 (для грузовых А.), а также данные для оценки отношения полезной площади Fe кузова к полной площади F0, занимаемой А. (для грузовых

А. и автобусов). Отношение - для грузовых А.

Go

заметно увеличилось, что особенно ценно, если иметь в виду одновременное повышение их максимальной скорости. Точно так же в А. послед F e тт

них выпусков увеличилось отношение -2-. Наилуч Fn

шее использование габарита достигнуто в конструкции автобуса вагонного типа ЗЙС-154, для

к-рого отношение-Нравно 0,89. Для автобуса типа

FO

ЗИС-16 это отношение равно 0,69. Улучшилось использование габарита также в А. ГАЗ-51 за счёт перемещения кабины водителя вперёд (к двигателю).

Отношение -- для этого А. получилось равным

0,48 вместо 0,42 для А. ГАЗ-ММ.

На рис. 78 изображены три схемы расположения кабины водителя по отношению к двигателю. Наверху показана наиболее распространённая схема. При этом площадь, занимаемая А., используется неудовлетворительно. На средней схеме кабина

сдвинута несколько вперёд, и использование площади улучшается. На нижней схеме кабина расположена над двигателем; в этом случае площадь, занимаемая автомобилем, используется наиболее полно.

Лёгкость управления. При конструировании советских А. лёгкости управления уделяется особенно большое внимание, притом не только в отношении легковых А., что характерно для капиталистич. государств, но особенно п отношении грузовых А. и автобусов. В этом выражается забота социалистич. государства об облегчении условий труда работников автотранспорта. При разработке конструкции послевоенных советских легковых А. и грузовых А. среднего тоннажа применены гидравлические тормозы; у ЗИС-150 и ЯАЗ-200 предусмотрены пневматические тормозы; в трансмиссию ряда А. введено полуцентробежное сцепление; в автобусах ЗИС-154 применена электрпч. передача, особенно облегчающая работу водителя. Разработаны гидромуфта для новых моделей легковых А. ЗИС-111 и'ЗИМ, а также конструкция сервомеханизма для рулевого управления грузовых А. большого тоннажа и т. д.

Комфортабельность. В легковых А. послевоенных выпусков значительно улучшена конструкция подвески, повышена её мягкость. Во всех новых моделях советских легковых А. введена независимая подвеска передних колёс. В результате удалось добиться значительного улучшения плавности хода А. при движении их даже по сравнительно неровной дороге. Введен надёжный обогрев кузова, улучшена вентиляция и т. д.

Проходимость. Несмотря на огромное строительство дорог повышенного качества, обширность территории Советского Союза, а в связи с этим наличие районов с относительно плохими дорогами, требует выпуска значительного числа А. высокой проходимости, т. е. машин на высоком ходу (большие «просветы»), машин с несколькими ведущими осями. Такие А. нужны не только для обслуживания хозяйственных нужд страны, но и для Советской Армии. Автомобильной пром-стью СССР выпускаются А. высокой проходимости: двухосные с обеими ведущими осями, трёхосные с двумя и тремя ведущими осями (ГАЗ-67В, ГАЗ-03, ЗПС-151), а также полугусеничные (рис. 79).

Унификация отдельных э л о ы е н-т о в А. р а з ц ы х м о д о л е и. Социалистический характер автомобильной иром-стп СССР позволяет максимально унифицировать агрегаты и детали всех А., что невозможно для капиталистич. стран, где унификация, естественно, может проводиться лишь для А., выпускаемых одной фирмой. В автомобильной пром-сти СССР разработай перспективный типаж А., необходимых стране; при этом предусмотрена максимальная унификация агрегатов и деталей. Реализация намеченного плана позволяет значительно увеличить число моделей А. (а следовательно, лучше приспособить пх к разным условиям эксплоатацпи) без заметного усложнения производства, резко облегчает ремонт А., снижает стоимость производства А. и эксплоатацпи советского автомобильного транспорта.

Приведённые выше данные показывают, что по конструкции и технологии производства советских А. достигнуты большие успехи. Удалось значительно улучшить все конструктпвпо-эксплоата-ционные качества (ёмкость, динамичность, экономичность, надёжность, комфортабельность, проходимость). За эту успешную работу большое количество

работников автомобильной промышленности - конструкторов и технологов - удостоены высокого звания лауреата Сталинской премии.

Работа по совершенствованию конструкции советских А. продолжается. Выпущен тягач с прицепом на 45 т, подготавливаются экспериментальные образцы тягачей па 75 и 100 т; быстро повышается динамичность легковых А. так: А. ГАЗ-М-20 показал во время гонок на дистанцию в 500 км среднюю скорость 131 км/час,, а па дистанцию 100 км - 133 к.«/час. Гоночный А. «Звезда-Ill» с двигателем до 0,350 л побил в 1949 международный рекорд, показав скорость 172,8 км/час. Этот результат превышает международный рекорд для А. данного класса, установленный в 1947 (169,17 км/час). Успешно ведётся работа по дальнейшем}' повышению экономичности А. путём улучшения конструкции карбюратора и повышения степени сжатия. Ведётся работа но совершенствованию конструкции газогенераторных, газобаллонных, паровых и электрич. А. Повышается комфортабельность легковых А.; в недалёком будущем будут выпущены комфортабельные А. ЗИМ на 6 мест; совершенствуются конструкции А. ЗИС-110 и «Москвич».

Лит.: Автомобиль. Описательный курс,под ред.Г. В. Зи-мелева, [М. ], 1949; Лысов М. И., Карданные механизмы. Конструкции, теория, расчёт и испытания, М., 1945; Прокофьев В. П., Автомобилыные гидропередачи, М., 1948; Хрущев М. М., Гольд В. В., Маурах А. А., Материалы деталей автомобилей и тракторов. Справочник, 4 изд., М., 1948; Чудаков Е. А., Автомобиль. ч. 1 - 3,4 изд., М.-Л.- 1937; его ж е. Теория автомобиля, 1, М,-Л., 1944 (Акад. наук СССР. Автомобильная лаборатория ин-та машиноиеденин); его же. Развитие автомобилестроения в СССР, М., 1948; Автомобиль «ЗМС-110», под ред. А. Н. OcrjiOHUCHa, 2 изд., М., 1948; Авто-мобиль «ГАЗ-63». Руководство (сост. Л. Ф. Рудаков), М., 1948; Автомобиль «ГАЗ-ftl». Руководство, сост. Л. Ф. Рудаков, М., 1948; Феета Г., Автомобиль «ЗИС-150», М., 1947; Осепчугов В. В., Грузовой автомобиль «ЯАЗ-200», М., 1948.


Требуется проверка викификации!
Шаблон:Проверить источники

Шаблон:БСЭ2:Опущен рисунок


Статья из Большой советской энциклопедии

Эта статья подлежит модернизации и корректировке!

Если Вы заметили неточность — Вы можете исправить её с помощью ссылки редактировать (или править) на этой странице.
Требуется сведение текстов!

Эта статья фактически состоит из нескольких не связанных между собой фрагментов. Требуется исправить ее так, чтобы она была однородной! Вы можете сделать это с помощью ссылки редактировать или править.

Статью можно улучшить?
✍ Редактировать 💸 Спонсировать улучшение 🔔 Подписаться на обновления

Только ваши пожертвования и спонсорская поддержка позволяют Викизнанию жить и развиваться!