Реклама на сайте (разместить):



Реклама и пожертвования позволяют нам быть независимыми!

Авиация

Материал из Викизнание
Перейти к: навигация, поиск

Авиа́ция (фр. 'aviation', от лат. avis — птица) — теория и практика полёта в атмосфере, а также совокупное наименование связанных с ними видов деятельности. Для обеспечения полётов создается Авиационная инфраструктура.

История авиации[править]

Основная статья: История авиации


Век мировой авиации открыл наш соотечественник изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили: слишком высокая масса и неприспособленность тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, самолёты строились «наобум», отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации.

Только в конце XIX — начале XX века появились теоретические и экспериментальные изыскания в области авиации, стала разрабатываться теория полёта. Ведущая роль в развитии аэродинамики принадлежит русским учёным и теоретикам Н. Е. Жуковскому и С. А. Чаплыгину. Значительный вклад в теорию и практику полёта внёс также немецкий учёный О. Лилиенталь. С 1891 по 1896 год Отто Лилиенталь спроектировал, построил и облетал несколько планеров. 17 декабря 1903 года состоялся первый успешный полёт самолёта американских механиков братьев Уилбер и Орвилл Райт с двигателем внутреннего сгорания, работавшем на керосине.

Развитие авиации[править]

В последующее время создавались различные типы самолётов в России и ряде стран Европы. Их скорость достигала 90—120 км/ч. Применение авиации в годы Первой мировой войны определило значение самолёта как нового боевого средства, самолёты стали разделяться на истребители, бомбардировщики и разведчики. В воюющих странах за годы войны расширился парк самолётов, улучшились их характеристики. Было налажено производство авиационных двигателей и оборудования, учреждения.

С середины 20-х годов в самолётостроении начал широко применяться дуралюмин. К середине 30-х — в конструкции самолётов перешли от биплана к моноплану, что позволило повысить скорость истребителей до 560—580 км/ч. В ходе Второй мировой войны советские самолёты Як-1, Як-7Б, Як-9; Лa-5, Лa-7; МиГ-3; Пе-2; Ту-2; Ил-2, Ил-4 и другие по основным показателям превосходили немецкие самолёты Ме-109, FW-190, Ju-87, Ju-88.

С начала 50-х годов в гражданской авиации стали использоваться реактивные самолёты (в СССР Ту-104 с 1955 года). Активно стало развиваться вертолётостроение. Появились сверхзвуковые самолёты, к 70-м годам скорости самолётов достигли 3000—3500 км/ч, практический потолок — свыше 20 км, дальность — свыше 10000 км. В 80-е годы в СССР и других странах уделяется значительное внимание созданию самолётов укороченного взлёта и посадки, большой грузоподъёмности, совершенствованию вертолётов. В ряде стран ведутся работы по созданию орбитальных и воздушно-космических самолётов. Развитие авиации и ракетной техники способствовало созданию мощных многоступенчатых ракет-носителей.

Структура[править]

Ссылки[править]

Авиация . Содержание:

1. Зарождение и начальный период развития

авиации.................. 90

II. Военная авиация............... 94

III. Гражданская авиация СССР......... 109

Авиация (от лат. avis - птица) - 1) средство передвижения в воздухе на аппаратах тяжелее воздуха; 2) организация (служба), использующая для полётов аппараты тяжелее воздуха; 3) авиация военная (военно-воздушные силы) - один из основных видов (категорий) вооружённых сил государств.

К летательным аппаратам тяжелее воздуха относятся: самолёт (аэроплан), геликоптер, автожир, орнитоптер, планёр. В настоящее время господствующим типом летательного аппарата тяжелее воздуха является самолёт.

А. как организация (служба) по своему назначению подразделяется на гражданскую и в о е н н у ю. Гражданская А. предназначается для обслуживания различных нужд народного хозяйства; она включает в свой состав: транспортную, санитарную, спортивную и А. специального применения (в сельском хозяйстве, для охраны лесов от пожаров, разведки рыбных промыслов, аэрофотосъёмки, связи, геологической разведки, научных изысканий и др.). Военная А. предназначается для совместных действий с сухопутными войсками, военно-морскими силами, воздушными десантами, войсками противовоздушной обороны и для решения самостоятельных задач. Основными боевыми свой ствами поенной А. являются: высокая маневренность, большая дальность действия, способность наносить мощные и внезапные удары. По своему назначению военная А. подразделяется на бомбардировочную авиацию, штурмовую авиацию, истребительную авиацию (см.) и авиацию специального назначения: разведывательную, связи, санитарную и т. п.

I. Зарождение и начальный период развития авиации.

Великий русский народ внёс выдающийся вклад в мировую историю А. Россия явилась родиной аэростата, геликоптера, самолёта, родиной аэродинамики и передовых идей в области с а-молёто- и моторостроения, родиной теории реактивного движения и п ы с ш е г о пилотажа.

Первые попытки теоретического обоснования возможности летать в воздухе сделал Леонардо да Винчи (см.), который, основываясь на наблюдениях за полётами птиц, дал идею полёта на аппаратах тяжелее воздуха, идею геликоптера и парашюта. Но дальнейшее развитие теоретических идей и претворение их в жизнь принадлежит русским людям.

В 1731 в Рязани подьячий Крякутной создал первый в мире воздушный шар и поднялся на нём в воздух. За границей воздушный шар был построен только в 1783 братьями Мопгольфье (Франция). М. В. Ломоносов (см.) впервые обосновал принципы полёта тел тяжелее воздуха, а в 1754 построил летающую модель геликоптера с двумя пиитами, вращаемыми часовой пружиной.

Более широкое развитие работы в области А. получают с 19 в. В 40-х гг. '19 в. изобретатель А. Снегирёв предложил проект устройства управляемого аэростата, снабжённого плоскостью с изменяющимся углом наклона. В 1866 Н. М. Соковиия предложил проект дирижабля жёсткого типа объёмом 5.250 ма с реактивным двигателем. Проект подобного дирижабля был разработан в Германии Ф. Цеппелином только в 1895. Ё 1869 А. Н. Лодыгин (см.) впервые разработал проект и приступил к постройке геликоптера («электролёта») с электродвигателем в виде цилиндра с двумя винтами (один для подъёма в воздух, а другой вместо руля поворота). Эта идея была повторена за границей много лет спустя Петроцци, Карманом. Большой вклад в развитие А. внёс Д. И. Менделеев (см.), предложивший идею стратостата и разработавший в 1875 схему его конструкции. Постройка стратостата за границей была осуществлена Пикаром лишь в 1931. В 1887 Менделеев поднялся на аэростате на высоту 3.350 м для наблюдения солнечного затмения. Менделеев с большой прозорливостью определил значение А. для будущего. Его труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании» (1880) служил одним из основных руководств для работавших в области кораблестроения, воздухоплавания, самолётостроения и баллистики. Важными работами являются также изыскания М. А. Рыкачёва в 60-х и 70-х гг. 19 в. в области изучения верхних слоев атмосферы и подъёмной силы воздушных винтов. В работе «Первые опыты над подъёмною силою винта, вращаемого в воздухе» (1871) Рыкачёв опередил исследования по этому вопросу, проведённые французом Эйфелем (1910). В 1888 крупнейший русский исследователь Е. С. Фёдоров дал точный математический анализ возможностей использования воздушных винтов в машинах для летания. Работы в области А. в России к началу 80-х гг. 19 в. получили довольно

выданная изъ Департамента Торговли и Мануфактуръ въ 1881 г.

капитану 1 -го paura Александру Можайскому, иа коздухолета тельиый снарядъ.

Капитал* 1-го рапга Алсксандръ Можайсшй, проживавший въ С.*ПетербургЬ, 4 1юня 1880 года, вошелъ въ Департамента Торговли и Мануфактуръ съ орошсше.мъ о выдач! ему плша-лптнсй лривалепи па воздухолетателышй спарядъ.

Въ отгасанш пзъяснепо;

Нижеописанный в изображенный на ncpTfmf. воздухолстатель-ныЯ снарядъ состоптъ нзъ слЬдующихъ главныхъ частей: грыльевъ, со1гвщенной между ними лодки, хиоста, ТСЛСЖЕП съ колесами, аа воторую поставленъ весь спарядъ, нашпнъ д.1я вращешя внптовъ и иачгъ для укреплен!! крыльевъ. Крылья снаряда делаются не-иодвняньши. ХВОСТА состоптъ нзъ плоскостей: горизонтальной ы вертивальной; первая можетъ подниматься н опускаться и предназначается для надравлеша снаряда вверхъ и внпзъ, а вторая движется вправо и и4во в заставляетъ снарядъ поворачиваться въ стороны. Лодка слушать для помъ-щешя яашспъ, матсрюловъ для нихъ, груза н людей. Теленка съ колесами, ца которую по-ставленъ весь снарядъ и прочно прикръ-плепъ, служить для разб*га детательваго снаряда по земл'Ь предъ его иодъемоиъ; въ воздух^ же тележка д^йствуетъ кань балансиръ или отвЪсъ. При посту-аательномъ движении въ воздух^ винты летательпаго снаряда, вращаемые машиною, всд-Ьдствю сопротавлешя воздуха, прпводятъ сварядъ въ движете. На чертежи, фиг. 1 изображаете, описываемый снарядъ въ олав'Ё, фш-. 2-сбону, ц вз, фаг. 3 - сзади.

еш прпвплсшо па пятылгьтнсе отъ пижеписаннаго числа исключительное прапо, пьмнеозиаченпое изобр'Ьтсше, по представлешшмъ опнсашю н чертежу, во всей Рошйской Имперш употреблять, продавать, дарить, оав-вщать и нпымъ образомъ уступать другому на закоипомъ основанш, по съ тЬиъ, чтобы пзобр'Ьтеп1с ое, но (J7 ст. того хе Устава, было приведено въ полное д'ЬЛствш не позже, па!;ъ въ иродолжснУе четверти срочпаго времени, иа которое видана пркнидсия, и за тЬмъ, въ течсшс шести и-Ьсяцевъ nocлt сего, было представлено въ Департамеить Торговли и Мануфактуръ удостов^рсшс м'Ьстнаго начальства о тоиъ, что прииплепя приведена съ существенное Atflciuie, т. 6. что при-внлегпровапное «souptiCHic введено въ употребление; въ против-помъ случа'Ь прапо он oil, па осповаши 103 ст., прекращается. Пошлншшя деньги 150 руб. внесены; въ yirlipcnie чего приви-лепя С1Я Управляющпмъ Министерствоыъ Фвиапсовъ подписана и печатью Департамента Торговли а Мануфактуръ утверждена, С.-Петербургъ, Ноября 3 дна 1601 года.

е.-ОЕТВГВтъ, IBS] г. - ТИПОГГ. ЭКСП. ЭДГОТ. l-ОСУА. БПКЛГЪ.

Теист патента на самолёт А. Ф. Можайского.

Лолка, имЬгощая форму обыкновенных!, лодокъ, крылья и оба хвоста изготовляются изъ стальнихъ пластинь, обтянутыхъ хол-стомг. Горизонтальный хвоотъ с', с, с", d (фиг. 1} сиединенъ съ юдкою тремя петлями с, с, г, на коихъ от, можегь вращаться; Для поднят!)! его вверхъ -и опускала, служагь штуртросы A', ft1 (фиг 2), проведенные чреиь блоки и, и на рулевое килесо s'. Вертикальны!! хаостъ е, с', d, e, с" (фиг. 2} вершиною своею вращается па штыр-Ь с, е и подвигается лправо и вл?во помощью штуртроса г, проведеннаго чрсзъ шкипы г' на рулевое колеси 5. Винты L, L и М, М (фиг. 3) изготовляются также изъ стальныхт. иластинъ, обтянутыхъ холстомъ. Передн1й винтъ L, L' (фиг. 1) им-Ьетъ валъ о', а, о, вращающ!йся машиною р въ подшипникахъ а, и. Задше винты М, М (фиг. 1) насажены на валы t, д. которые приводятся во вращеше машиною р', помощью ременнаго привода Q, надетого на шкивы t, t я шкивы при машинЪ. На фиг. 1, а, Ь, с - лодка,/1-л^вое в д - правое крылья, с', с, с"- d - горизонтальный и е, d, е'-вертикальный хвосты, L, L'-передшй и М, М-задшй винты, о', а, о-валь нередняго винта, р. р'- валъ машины, Q, Q - ременные приводи отъ машины р' на валы заднихъ винтовъ, г-штуртросы для поворачивант вертикальная хвоста,*-рулеиое колесо, f, д-налы заднихъ нинтовъ, с, с, с- петли для соединешл горизонтальна™ руля съ лодкою, г'- шкивы для привода троса; на фиг. 2,"я, Ь, с-лодка, с. d~ горизонтальный и с,, с', dt е", е-вертикальный хвосты, /*, /т, /-тележка, gt д> - колеса тележки, А, А'-мачты, k-веревки, k', k-штур-тросъ для горизонтальпаго хвоста, и, и - блоки для штуртроса, ^i ffit с - петли для сосдпнсши горизонтальнаго руля ст. лодкою. $г - рулевое колесо для штуртроса горизонтальна™ руля, на фиг. 3. а, Ь -лЪвое и Ь', с - правое крыльн, Ь. Ь' - лодка, Л /', /" - тележка, д, д - колеся, k - мачта, k - ьеревки, L', L", L">, L - передшй и М, М-задшй винты.

По pa^CMOTptHiB изобретенifl сс«о въ CoBtTt Торговли и Мануфактуръ, Управляющей Минигтерствомъ Финансовъ, на исно-НЯН1ИИ 94',ст. Уст. Промышл. Св. Ялк. Т. XI, предваряя, что Правительство не ручаетсл ни вч, точной принадлежности tmoGpt-теи»я предъявители!, ни въ усп-Ьхахъ онлго, и удостоверяй, чги на cie изобретете прежде сего никому другому вь Роти приаилепи кыдано не было, дяегь капитану 1-го ра.нга Александру МонШСНОму

Чертёж самолёта Л. Ф. Можайского.

12*

большой размах. В январе 1880 в Петербурге начал издаваться первый русский авиационный журнал - «Воздухоплаватель», к-рый способствовал развитию технической мысли и оказал большое влияние на развитие авиационной науки. 21 ноября 1880 было основано «Русское общество воздухоплавания» с целью развития науки и искусства воздухоплавания вообще; решения наивыгоднейшего способа передвижения по воздуху; осуществления проектов летательных снарядов, усовершенствования последних и практического их применения; популяризации и распространения всеми средствами и способами в общество науки и искусства воздухоплавания. Только за период с 1870 по 1900 в России было издано около 180 работ по вопросам летания. Работы русских учёных М. В. Ломоносова, М. А. Рыкачёва, Е. С. Фёдорова и особенно Менделеева создали глубокие теоретические основы для решения проблемы завоевания воздуха.

Практически эту сложную проблему разрешил русский конструктор и изобретатель А. Ф. Можайский (см.), построивший первый в мире самолёт. Идея постройки летательного аппарата тяжелее воздуха возникла у Можайского еще в 1855 при изучении полёта птиц. Позднее он построил несколько змеев с большой подъёмной площадью, на к-рых неоднократно поднимался в воздух, и определил необходимую величину подъёмной площади летательного аппарата, способного поднять человека. Можайский построил несколько моделей самолёта, к-рые при испытаниях показали хорошие результаты. В 1877 он представил проект летательного аппарата в Главное инженерное управление. По распоряжению военного министра комиссия в составе профессора Менделеева, генерал-лейтенанта Зверева, профессора Инженерной академии Петрова, члена Техпич. комитета Богословского и воен. инж. Струве изучила проект и отметила, что Можайский «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Продолжая работать над своими проектами, Можайский 3 ноября 1881 в Департаменте торговли и мануфактур получил привилегию (патент)

Самолёт А. Ф. Можайского (1882).

на свой самолёт. Летом 1882 на военном поле в Красном Селе под Петербургом состоялись испытания самолёта Можайского, совершившего первый в мире полет. Самолётом управлял И. Н. Голубев.

Русский народ выдвинул и других новаторов в области А. Серию моделей планёров разработал в 90-х гг. 19 в. В. В. Котов. Он опубликовал в 1896 статью «Устройство самолётов-аэропланов». Вслед

за этим Котов подготонил труд: «Самолёты-аэропланы, парящие в воздухе» с предисловием Менделеева. Котов первым предложил искривление крыльев для поперечной устойчивости самолёта в полёте. В 1894 К. Э. Циолковский (см.) опубликовал работу: «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина», в к-рой он предложил проект моноплана с хорошо обтекаемой формой, дал теорию его полёта, расчёт самолёта и предложил удачное решение вопроса о двигателе. Циолковский также является изобретателем автопилота - прибора для автоматического управления летающим аппаратом. Циолковский выдвинул и разработал конструкцию автопилота в 1898 (см. его работу «Простое учение о воздушном корабле и его построении», 1898). Больших успехов в конструировании планёров и в их практич. испытаниях добился русский инженер С. С. Неждановский. Он также построил и демонстрировал большие летающие модели самолётов, снабжённые винтами такого типа, к-рые только 10 лет спустя появились у дирижаблей. Русские изобретатели внесли огромный вклад и в область моторостроения. В 1879 Можайский предложил использовать для самолёта двигатель внутреннего сгорания (2-цилиндровый двойного действия) с непосредственным впрыском топлива (об этом свидетельствует рапорт главного инженер-механика флота министру за № 405 от 14 мая 1879). Первые авиац. двигатели были установлены на самолёте Можайского в 1881. Паровые двигатели, построенные по его новым чертежам в 1885 на Балтийском судостроительном заводе, имели мощность 50 л. с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л. с., что по тому времени считалось очень высоким показателем: двигатели были самые мощные и самые лёгкие. Русский изобретатель О. С. Ко-стович в 1888 построил двигатель внутреннего сгорания мощностью в несколько десятков л. с. (на-тент был взят 4 ноября 1892). Устройство его отличается новизной и смелостью конструктивного решения. В начале 20 в. русские изобретатели разработали новые бензиновые двигатели оригинальной конструкции. В 1916 А. А. Никулин (см.) и Б. С. Стечкин построили двигатель мощностью 300 л. с.

Начиная с 90-х годов 19 в. делались попытки построить самолёты и за рубежом. Первым из числа самолётов, поднявшихся на несколько секунд в воздух (без человека), был аэроплан Филиппса (1892). В 1898 испытывался гигантский по тому времени самолёт инженера Хирама Максима. Его самолёт имел площадь поверхностей, равную 372 м2, вес 3.640 кг (с горючим, водой и 3 чел.); мощность двух паровых двигателей - 360л. с. Самолёт для взлёта должен был разбегаться по специально сделанным для этого рельсам. При испытании самолёт Максима с тремл пассажирами, едва поднявшись в воздух, потерял равновесие и упал. Американский профессор Ленгли построил самолёт типа моноплан-тандем, на к-ром был установлен бензиновый мотор мощностью в 50 л. с. При испытании самолёт поднялся в воздух с катапульты, но тут же упал. Французский конструктор Клеман Адер построил аппарат («Авион»), к-рый воспроизводил летучую мышь. «Авион», пролетев 300 м (1897), упал и разбился. Над проблемой полёта на аппаратах тяжелее воздуха работал немецкий инженер Отто Лилиенталь, к-рый пытался вначале, подражая полёту птиц, построить аппарат с машущими крыльями (орнитоптер). В выпущенном им труде «Полёт птиц, как основа авиации» (1889) он, вслед за русским исследователем полёта

птиц Арендтом (1874) к английским конструктором Г. Филиггасом (1885), поставил вопрос о том, что вогнутые поверхности обладают большой подъёмной силой. Па таких вогнутых крыльях он осуществил в 1891 скользящий полёт на расстояние 35 м при спуске с высоты 6 м. В течение последующих 5 лет

Аороилан Оратьев Раит.

он совершил более 2.000 полетов на планёрах (ба-лансирных) собственной конструкции. 9 августа 1896 Лилиенталь погиб, упав с высоты 20 м с планёром. В Европе планеризмом занимался француз капитан Фербер, в США - братья Вильбур и Орвиль Райт. Овладев полётами на планёрах, В. и О. Райт построили самолёт, на котором 17 декабря 1903 Орвиль Райт и совершил полёт (спустя 21 год после полёта Можайского). Самолёт братьев Райт имел двигатель в 16 л. с., весом более 82 кг. Первый полёт продолжался 3,5 сек., самолёт пролетел 32 м. Во Франции в 1905-06 Сантос-Дюмон и Фербер на построенных ими самолётах собственной конструкции осуществили полёты. В 1906 датчанин Элехамер совершил полёт на самолёте своей конструкции с мотором в 18 л. с.

Решающее влияние на мировое развитие А. оказали работы русских учёных И. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина (см.), создавших первую в мире научную школу аэродинамики, что двинуло далеко вперёд авиационную науку в целом. Перу Жуковского принадлежит более 180 фундаментальных работ по механике, гидромеханике и аэродинамике. Его первыми трудами в области авиации были: «К теории летания» (1890), «О парении птиц» (1892). Жуковский является родоначальником динамики полёта как специальной дисциплины в авиационной науке. В 1911 был опубликован его труд: «Теоретические основы воздухоплавания», по к-рому училось несколько поколений авиационных инженеров и к-рый до настоящего времени является настольной книгой для работающих в области аэродинамики. Совместно с Чаплыгиным Жуковский теоретически разработал форму профиля крыла, получившую наименование «профиля Жуковского», его же именем назван винт «11 Е Ж», наиболее рациональная форма к-рого была им обоснована и практически создана. В 1902 в Московском университете Жуковский построил аэродинамическую трубу - одну из первых с Европе, а в 1904 в Кучино, близ Москвы, был создан первый в мире аэродинамический институт, научным руководителем к-рого был Жуковский. В. И. Ленин назвал Жуковского «отцом русской авиации». Чаплыгин является творцом новой отрасли науки -- газовой динамики и основоположником аэродинамики больших скоростей. Его работы опубликованы во многих странах и являются веду- j щими в развитии мировой авиационной науки. 5

Благодаря работам Жуковского и Чаплыгина Р о с-с и я явилась родиной а о р о ди н а -м н к и и ста л а в о д у т о и в р а з в и-т и и н а у ч и о - т е о р о т и ч е с к о и а в и-а ц и о н н о и м ы с л и и о и с о м м п р е. Жуковский и Чаплыгин помогли воспитанию и росту современных крупнейших советских учёных и конструкторов в области авиации.- Начиная с 1908 в России возникают один за другим аэроклубы, добровольные воздухоплавательные кружки и организации. В 1908 в Петербурге организуется Всероссийский аэроклуб.

В начале 20 в. А., имея твёрдую научную основу, созданную русскими учёными, и возросшую материальную базу, получила значительное развитие во многих странах. Тогда как первые полёты самолётов не превышали по времени даже 10 секунд, с дальностью не более 100-200 м, то в 1908 самолёт держался в воздухе более 2 часов. В 1908 лётчики отваживаются на внеаэродромпые полёты. В 1909 француз Луи Влерио совершил перелёт через Ла-Манш за 27 мин. (32 км). В 1910 в России была проведена первая «Авиационная неделя» (с 25 апреля по 2 мая). Русский лётчик Н. Е. Попов во время соревнования достиг высоты 600 м (зарубежные лётчики, участвовавшие на этих соревнованиях, не поднимались выше 150 м). В 1911 русский лётчик Г. В. Алех-нович на отечественном самолёте совершил перелёт по маршруту Петербург - Гатчина - Петербург (100 км) с рекордной скоростью 92 кж/час и установил также новый рекорд, поднявшись за 9 мин. на высоту 500 м, имея на самолёте запас бензина и масла на 3,5 часа полёта. В 1911-12 совершены перелёты |?о маршрутам: Петербург - Москва (Васильев), Берлин - Петербург (Абрамович), Севастополь - Петербург (Дыбовский и Андреади) и др. Летом 1914 совершён знаменитый перелёт Петербург - Киев. 700 км от Петербурга до Орши покрыто без посадки за 8 часов. Обратный маршрут Киев - Петербург был пройден за 13 часов. Это было новым мировым рекордом. Первыми русскими лётчиками, освоившими полёты на самолётах, являются М. Н. Ефимов (см.), Н. Е. Попов, А. А. Васильев, В. И. Российский, С. И. Уточкин, Г. В. Алехнович, Л. М. Мациевич и др.

Осуществление перелётов па большие расстояния стало возможным п благодаря развитию аэронавигации (см.). Вольшую роль в создании и развитии аэронавигации сыграли русские учёные. Был изобретён ряд приборов для ориентировки в полёте. Начали издаваться полётные карты. Широко стало применяться самолётовождение по специальным компасам.

Насколько быстро развивалась А. в начале 20 в., свидетельствуют показатели рекордов. В 1908 рекорд продолжительности полота составил 2 часа 18 мин.; в 1912-13 час. 17 мин. Рекорд скорости с 80 км/час в 1909 вырос до 170 км/час в 1912. Наибольшая высота полёта на самолёте составляла 510 м в 1909, а в 1913 ужо - 5.610 м. В 1309 в ряде стран стали создаваться первые самолётостроительные заводы.

В России в 1905-14 в области А. работало много талантливых изобретателей и конструкторов, создавших ряд оригинальных конструкций самолётов. В 1910 Б. Н. Юрьев спроектировал геликоптер. Впервые в мире в этом аппарате были разрешены основные задачи управления, безопасности спуска и поступательного движения. Значительных успехов в создании самолётов добился Я. М. Гаккель. В 1910 он построил самолёт-биплан, к-рьш показал

высокие лётно-технические данные на конкурсе военных самолётов в 1911. Выдающимся событием в истории самолётостроения была постройка в 1913 на Русско-Балтийском заводе в Петербурге тяжёлых многомоторных самолётов «Русский витязь», а

Самолёт Я. М. Гаккеля.

затем его улучшенной конструкции самолёта «Илья Муромец», явившихся родоначальниками современных тяжёлых бомбардировщиков. 13 мая 1913 самолёт «Русский витязь» успешно прошёл испытания в полёте, а 2 августа 1913 установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами.

Самолёт «Илья Муромец» в одном из полётов с 10 пассажирами достиг высоты 2.000 м, что было зарегистрировано как мировой рекорд подъёма с пассажирами на высоту. 5 июня 1914 самолёт с 6 пассажирами продержался в воздухе 6 час.^33 мин. Это был новый мировой рекорд. Ни в одной стране мира в это время пе было самолётов, к-рые равнялись бы по грузоподъёмности, радиусу действий и оборудованию с самолётом «Илья Муромец». Построенный в 1914 Кертисом в США большой двухмоторный гидросамолёт по грузоподъёмности был в два раза меньше самолёта «Илья Муромец». Большой самолёт Сименс-Шуккерта (Германия), построенный в 1915, также был несравним с самолётом «Илья Муромец». Схему расположения моторов на самолёте «Илья Муромец» широко использовали за границей. В 1913 русский инженер-механик В. А. Слесарев разработал проект, а в 1915 построил самый большой в мире двухмоторный биплан «Свя-тогор» с полётным весом 6.500 кг, из коего 50% составляла полезная нагрузка. Россия в начале первой мировой войны была единственной страной, располагавшей многомоторными тяжёлыми самолётам и. Русский конструктор Д. П. Григорович (см.) в 1913 создал гидросамолёт типа «летающая лодка»; в 1913-14 он построил несколько летающих лодок - морских самолётов М-1, М-2 и М-4. В 1914 им был построен гидросамолёт М-5 (биплан, двухместный, мотор 100 л. с.), имевший при скорости в 108 км/час, относительно малую посадочную скорость в 69 км/час. Григорович успешно поставил ыа поплавки самолёт «Илья Муромец». В

lap

Ко

отельнинова.

Англии практически пригодные конструкции гидросамолётов были созданы лишь в 1914 (Сопвич, Шорт). В 1913 инженер Н. Р. Лобанов впервые разработал специальные лыжи для самолётов, позволяющие безопасно излетать и садиться на снег. В 1911 русский изобротатель Г. Е. Котельников (см.) изобрёл впервые в мире ранцевый парашют (РК-1).

Таким образом, русские учёные, инженеры и изобретатели, работая над созданием летательных аппаратов, явились пионерами в решении основных проблем А. Однако гнилость буржуазно-помещичьего строя России, бездаэность царских правителей, технико-экономическая отсталость страны не давали возможности широкого практического развития начинаний русских новаторов в области воздухоплавания и А. Инициатива новаторов не поддерживалась. Раболепствовавшие перед иностранщиной царские чиновники игнорировали отечестненные открытия и изобретения. Многие ценные работы русских учёных и изобретателей присваивались иностранцами. Только Великая Октябрьская социалистическая революция создала неограниченные возможности для творческой деятельности конструкторов, учёных, инженеров, изобретателей, рационализаторов и осуществления их проектов.

II. Военная авиация.

Военная А. появилась в различных странах мира в 1910. Во Франции в октябре 1910 несколько самолётов участвовало на больших военных манёврах, выполняя задачи разведки. Русская военная А. в 1910 располагала 7 самолётами. Первыми военными лётчиками в России были поручики Руднев, Горшков, Когутов и др. В 1911 русская военная А. участвовала на манёврах в Петербургском, Варшавском и Киевском военных округах. Русская военно-научная мысль уже тогда правильно определила общие задачи А.: разведка противника, поддержание связи, нанесение материального или морального вреда врагу, уничтожение змейковых и управляемых аэростатов и самолётов противника, точное определение укреплений и их фотографирование. В 1911 в России впервые в мире были успешно проведены опыты радиопередачи с самолёта на землю: полковник русской аоаши Д. М. Сокольцов установил радиотелеграфный аппарат на самолёте [впервые опыты радиосвязи воздушного шара с землёй произвёл А. С. Попов (см.) еще в 1899].

Первое боевое испытание военная А. получила в 1911-12 в Триполитанской войне (Италии с Турцией), в к-рой участвовало вначале всего лишь 7 итальянских самолётов, использовавшихся гл. обр. для разведки, и одновременно делались попытки бомбардировки войск противника. В 1913 во время Балканской войны в составе болгарской армии впервые участвовали русские лётчики (добровольческий авиационный отряд). Опыт использования А. в этих войнах послужил толчком к увеличению численности военных самолётов и усовершенствованию их конструкции. В 1913 русский офицер Поплавко установил на самолёте пулемёт. На самолётах «Илья Муромец» были разработаны достаточно совершенные для того времени бомбардировочные установки для подвески бомб внутри самолёта, механические сбрасыватели и ряд оригинальных бомбардировочных прицелов, явившихся первыми приборами, позволившими перейти к более точному прицеливанию при бомбометании.

На основании изучения опыта учебного бомбометания Жуковский создал новую отрасль науки аэробаллистику. Конструктор Орановский сконструировал авиационные бомбы весом от 16 до 400 кг и взрыватели к ним.

Схема мёртвой петли' (чертёж П. Н. Нестерова).

Совершенствовалась техника пилотирования. Русский военный лётчик П. II. Нестеров (см.) явился основоположником высшего пилотажа. До пего среди военных лётчиков существовало мнение, что развороты с креном опасны, а крены более 20° вообще были запрещены. Нестеров практически доказал возможность осуществить виражи с креном

впервые в мире полёт в виде петли в вертикальной плоскости («мёртвую петлю»), получивший название - «петля Нестерова». Вслед за ним «мёртвую петлю» осуществил французский лётчик Пегу. Этим были раскрыты маневренные возможности самолётов, которые затем нашли широкое применение в воздушном бою. В результате исследований Нестерова, проверенных в его полётах, в дальнейшем были освоены такие фигуры, как виражи, боевой разворот, петли, управляемые перевороты через крыло, перевёрнутый полёт. 11 сентября 1916 инструктор Качинской школы К. К. Арцеулов первым в мире совершил преднамеренный штопор.

Авиация в первой мировой войне 1914-18.

К началу первой мировой войны Россия имела в составе военной А. 263 самолёта, Германия - 232, Франция - 156, Австро-Венгрия - 65, Англия - 30, США - 30, Италия - 30. Лётно-так-тические данные основной массы самолётов: мощность моторов - 60-80 л. с., горизонтальная скорость - 75-80 км/час, скороподъёмность на 2.000 м - от 30 мин. до 1 часа; потолок - 2.500- 3.000 м; продолнштельность полёта - 2-3 часа; полётный вес-500-1.000 кг, экипаж - лётчик и наблюдатель.

В кампаниях 1914 А. применялась гл. обр. для разведки на поле боя и корректирования артиллерийского огня. Последнее расширило боевые возможности артиллерии, в частности, с помощью самолёта она могла полностью использовать дальнобойность своих орудий. '

Для борьбы с воздушными разведчиками (ведения воздушного боя) в 1915 были созданы специальные одноместные самолёты-истребители, вооружённые 1-2 пулемётами. Истребители значительно превосходили разведчиков в скорости и маневренности. Бомбардирование (бомбометание) в первом периоде войны носило эпизодический характер и производилось гл. обр. попутно с выполнением А. разведывательных задач. Однако уже в 1915 создаётся специальная бомбардировочная А. В ходе войны бомбардировочная и особенно истребительная авиа Воешшс самолёты в начале первой мировой войны (1914-18): 1 - «Илья Муромец»; 2 - «Святогор»; 3 - М-5;

4 - «Фарман-22»; 5 - «Моран-Парасоль».

даже более 45е. Он впервые установил необходимость запаса скорости для виража, позволявшей увеличивать подъёмную силу, в результате чего самолёт и при наличии крена не терял высоты. 27 августа 1913 Нестеров па самолёте осуществил

ция для поражения войск и боевой техники на поле боя широко применяла действия с малых высот и бреющего полёта. В нек-рых странах были даже попытки создать специальные подразделения для штурмовых действий. Получила развитие морская

авиация, к-рая стала применяться для выполнения задач воздушной разведки на море, бомбардирования морских баз, судов, подводных лодок и охраны своего флота и его баз. Корабельная А. появилась в 1914, а первые авиатранспорты - в начале 1915. В марте 1915 русские моряки начали включать в состав соединений корабли, несущие на себе гидроса Военные самолёты иностранных государств в первой мировой войне:. 1-«Спад 13» (Франция); 2 - ДН-9 (Англия); 3 - «Хейндли-Пейдж» (Англия); 4 - «Таубе»

(Германия).

противопоставили им около 2.000 самолётов. Стремление воюющих сторон обеспечить свободу действий своей А., а также прикрывать свои войска и тыл от ударов неприятельской А., привели к ожесточённой борьбе за господство в воздухе, к-рая свелась гл. обр. к уничтожению самолётов противника в воздушных боях и созданию противовоздушной обороны. За 4 года войны на западноевропейском театре в воздушных боях было сбито 8.073 самолёта, а Е.енитными средствами всех видов - 2.347 самолётов. Способ борьбы за господство в ноздухе нанесением ударов по аэродромам большого распространения в то время не получил.

Рост боевого состава А. привёл к изменениям её организации. От небольших отрядов, в к-рые входило по 6-8 аэропланов, перешли к созданию крупных авиасоединений с численностью до нескольких сот самолётов. В ходе войны определилась тактика отдельных родов А., но организация взаимодействия их между собой в крупных группировках находилась в зачаточном состоянии. Опе молёты; авиатранспорт «Николай I» имел пять гидросамолётов, крейсер «Алмаз» - один гидросамолёт. В феврале 1916 русский Черноморский флот атаковал расположенный на северном побережье Турции порт Зопгулдак. В этих боевых действиях впервые п качестве ударных сил использовались авиатранспорты с их оружием - гидросамолётами (авиатранспорты «Николай 1» и «Александр 1», имевшие на своём борту каждый по 7 гидросамолётов М-9, конструкции Д. П. Григоровича). В этом же бою было положено начало органи- -г а 0 т| зации противолодочной обороны кораблей авиацией.

В первую мировую войну начались и самостоятельные действия А., носящие стратегич. характер, например немецкая А. бомбардировала Лондон и Париж. В 1917-18 франц. А. бомбардировала железнодорожные и промышленные предприятия в тылу противника, пытаясь парализовать их работу. Удары А. по промышленным и политико-экономическим центрам не имели в то время большого эффекта ввиду слабости бомбардировочной А. Даже к концу войны (ноябрь 1918) в составе А. стран Антанты имелось в строю всего 686 дневных и 525 ночных бомбардировщиков, а Германия располагала только 279 ночными бомбардировщиками. Грузоподъёмность бомбардировщиков была невелика: дневных не более 600-800 кг, ночных - до 1.000 /:s бомб. За время войны Германия изготовила 27.386 m бомб, Англия и Франция - 24.945 то.

Главной задачей А. в первой мировой войне было содействие сухопутным войскам. На последнем этапе войны А. действовала в составе довольно крупных группировок. Напр, в наступлении немцев в Пикардии, в марте 1918, участвовало около 1.000 самолётов, в ходе наступления численность А. была доведена до 1.200 самолётов. Союзники

ративное и стратегическое использование А. только начиналось. Оперативное управление А. в начале войны было децентрализованным.- Первая мировая война привела к бурному росту А., о чём свидетельствуют таблицы 1 и 2.

К концу первой мировой войны во всём мире насчитывалось более 60 тыс. самолётов. Русская военная А. была слабее А. других главных участников войны, вследствие того, что царское правительство с большим запозданием начало развивать отечественное самолётостроение, ориентируясь на закупку самолётов за границей.

1. - Количественный рост самолётного парна в период 1914-18.

Количеств 1 самолётов Увеличе-

Страны ние Примечание

1914 1018

Германия . . . 300 15 .000 в 50 раз Взято общее количест Франция .... 560 17.000 » 30 » во самолётов, из к-рых

Англия .... 272 22.000 » 80 » лишь около 15% находи США 65 6.000 » 90 » лось в строю а осталь Италия .... 143 2.700 » 20 » ные в резерве и школах.

Русские лётчики проявили в войне большое мужество и мастерство. 26 августа 1914 русский лётчик Нестеров в воздушном бою с врагом применил таран. Это был первый в ми ре воздушный бой и первый воздушный таран в мире. Русский лётчик Е. Н. Крутспь, имевший на своём счету большое количество сбитых самолётов, впервые разработал тактические приёмы ведения воздушного боя, а в 1917 в своём труде изложил теоретические основы тактики воздушного боя. Полностью выдержали испытания в боях самолёты «Илья Муромец». Вооружённые 4-5 пулемётами, они с успехом отра-ж'али истребителей противника и без потерь выполняли боевые полёты в дневных условиях, в то время как бомбардировщики других воюющих государств не были вооружены или, имея слабое вооружение, несли большие потери.

Т а 0 л. 2.- Качественное развитие самолётов в п е р и о д 1 314-18.

Типы самолётов Суммарная мощность моторов в л. с. Скорость полёта в Kjt/час Время подъёма на 2.000 м в мин. Потолок в км Продо л;к итель-ность полета в часах Боевая нагрузка в т

1914 1918 1914 1918 1914 1918 1914 1918 1914 1918 1914 1918

Разведчики . . . 60-80 300 80 180 30-60 15 2-3 5 2-3 4 0,5

Истребители . . . 300 220 - 8 7 2 0,3

Лёгкие бомбарди-

ровщики .... - 400 ----- 180 - 18 - 5 ----- 4 ----- 0,8

Тяжёлые бомбар-

дировщики . . 900 130 ~ Зв • 4 ~ 7 ~ 1,0

В итоге нерпой мировой пойны А. стала самостоятельным родом войск и оказала серьёзное влияние на организационную структуру и тактику сухопутных войск. В их составе появились средства ПВО (зенитная артиллерия, зенитные пулемёты), маскировочные части (подразделения) и служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). В области тактики влияние А. сказалось в том, что походные порядки войск под воздействием на них с воздуха стали расчленяться в глубину, в связи с чем потребовалось значительно больше времени для развёртывания их в боевой порядок. С помощью А. артиллерия приобрела способность полностью использовать свою дальнобойность и поражать цели, не наблюдаемые с её наземных наблюдательных пунктов. Это повлияло на группировку тактических резервов - их начали располагать на большем

Табл. 3.- Соотношение численности самолётов

разных родов А. к концу первой мировой войны*

(по состоянию на И ноября 1918).

пяемых задач определился различный удельный вес родов А. (см. табл. 3).

Опыт участия А. в перпой мировой войне сыграл большую роль в дальнейшем развитии А. в течение последующих двух десятилетий.

Авиация в период между первой и второй мировыми войнами.

Советская авиация. В создании вполне современной и мощной А. Советскому Союзу пришлось преодолеть несравнимо большие трудности, чем капита Государства Разведчиков Бомбардировщиков Истребителей

дневных ночных всего

28,6 17,4 10,8 28,2 43,2 "759 40,5

503 45,3 306 6,8 190 7,4 496 14,2

США 1.505 37,4 225 16, 1 247 0 472 16, 1 1.344 46,5

277 44,4 119 4,4 36 0 0 9,8 119 14,2 344 41 ,4

300 6:i,4 80 5,2 110 5,2 336 29,4

100 52,8 0 0 8 9,8 8 9,8 45 37,4

1 .442 62,8 0 0 268 1,8 268 1,8 1.070 35,4

Всего у стран Антанты . . Всего у австро-гсрманцев . По всем государствам . . . 391 40,4 0 10,4 11 7,7 11 18,1 220 41,5

2.745 54,6 686 0 525 8,5 1.211 8,5 2.828 36,9

1 .833 4о ,3 0 6,7 279 7,9 279 14 ,6 1.290 40, 1

4.578 G86 804 1 . 490 4.118

  • Числителем отмечается процентное соотношение, знаменателем - абсолютная численность.

удалении от фронта. Встречный бой в значительной степени утратил некоторые из своих характерных особенностей - неясность обстановки и внезапность столкновения на марше. Наряду с охранением войск от нападений наземного противника возникла задача организации противовоздушной обороны. В ходе войны в зависимости от характера выпол 13 Б. с. э. т. 1.

диетическим государствам. Последние уже в период первой мировой войны создали у себя производствеп-но-технич. базу, необходимую для массового выпуска самолётов, и в составе их военно-воздушных сил к концу войны было несколько десятков тысяч самолётов. Советская Армия получила в наследство от царской армии очень слабую А., всего около 300 самолётов девятнадцати различных типов и устаревших конструкций. Они были объединены в 33 авиационных отряда. В распоряжении Советского государства оставалось всего лишь 5 небольших заводов, занимавшихся сборкой самолотов. Самолётный парк почти не пополнялся. Боевая готовность имевшихся самолётов поддерживалась только путём ремонта. Численность советской А. в период гражданской пойны составляла ок. 350 самолётов. Создание и развитие советской А. потребовало прежде всего строительства сиоей, отечественной авиационной промышленности. Решение этой задачи стало возможно только позже, на основе осуществления ленинско-сталинской политики индустриализации страны.

В тяжёлые годы гражданской войны и иностранной интервенции большевистская партия и лично В. И. Ленин и И. В. Сталин уделяли огромное внимание созданию А. и развитию авиациоп-ной науки. По инициативе В. И. Ленина и И. В. Сталина 20 декабря 1917 был издан приказ Народного комиссариата но военным и морским делам о создании частей авиации и воздухоплавания. 24 мая 1918 было организовано Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного флота, к-рое объединило воздушные силы стра ны. 10 авг. 1918 при Революционном военном совете республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии. В июне 1918 вышел первый номер журнала «Вестник Воздушного флота» - центральный печатный орган Военио-ВоздушпыхСил.Вдокабре 1918,по указанию В.И.Ленина, нриучастииЖуковского п Чаплыгина,

был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а в 1919 - Московский авиационный техникум, реорганизованный в 1920 в Институт инженеров Красного Воздушного флота, а осенью 1922 - в Академию Воздушного флота, носящую имя её основателя проф. Жуковского. В 1920 был создан опытный аэродром, преобразованный впоследствии в научно-испытательный центр. В делах Совета Труда и Обороны, относящихся к 1918 и 1919, хранится большое количество документов, подписанных В. И. Лениным, по вопросам авиации. В. И. Ленин заботился не только о поддержании боевой готовности А., её материальном обеспечении и подготовке авиационных кадров, но и о правильном её боевом использовании. Огромная роль в создании основ боевого использования А. принадлежит И. В. Сталину-организатору побед Советской Армии в годы гражданской войны, творцу советской военной науки. Осуществляя непосредственное руководство операциями Советской Армии на решающих участках фронта вооружённой борьбы против интервентов и белогвардейцев, И. В. Сталин направлял действия А., подсказывал авиационным командирам такие формы её применения, к-рые обеспечивали наибольшую эффективность боевой деятельности А. во взаимодействии с сухопутными войсками. Во время борьбы против Юденича весной 1919, по указанию И. В. Сталина, возглавлявшего оборону Петрограда, было создано необычное по тому времени объединение наличных сил сухопутной и морской А. в крупную авиационную группу, к-рая содействовала флоту и сухопутным войскам, в частности, в овладении фортом Красная Горка. В годы гражданской войны в действиях советской авиации проявился принцип массированного применения имевшихся немногочисленных сил на решающих направлениях борьбы. Этот принцип был положен в основу при объединении сил сухопутной и морской А., действовавшей под Петроградом, в использовании крупной авиационной группировки на Юго-западном фронте в 1920, а также в борьбе против Врангеля. В. И. Ленин и И. В. Сталин уделяли огромное внимание вопросам развития авиационной промышленности. В записке в Политбюро ЦК ВКП(б) от 25 августа 1920 по вопросу о создании боевых резервов И. В. Сталин особо подчеркнул необходимость всеми мерами усилить авиапромышленность. Это нашло своё выражение в постановлении Совета Труда и Обороны 17 ноября 1920 о срочной мобилизации инженеров и техников, ранее работавших в авиационной промышленности, чтобы обеспечить работу существовавших авиационных заводов. В результате забот партии и правительства в 1920 был выпущен первый авиационный мотор мощностью в 200 л. с. Это была первая победа зарождавшейся советской авиационной промышленности. В 1922 был построен самолёт АНТ-1 (конструкция А. Ы. Туполева, см.), в 1924 советские заводы выпустили мотор в 400 л, с. под маркой М-5 и самолёты Р-1. В том же году был совершён первый в истории советской А. перелёт Ташкент - Кабул, через вершины Гиндукуша, на высоте 8.000 м.

В создании Военно-Воздушных Сил СССР принял активное участие весь советский народ. 8 марта 1923 было основано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), поставившее перед собой задачу пропаганды авиации и оказания практической помощи в создании отечественных авиационных заводов. 13 марта 1925 ОДВФ было объединено с Доб-рохимом и было названо Авиахимом, а 23 января

1927 общество Авиахим слилось с Обществом содействия обороне (ОСО) и получило название - Осо-авиахим. За период с 1926 по 1928 на средства добровольных сборов трудящихся было построено 223 самолёта. В 1948 Осоавиахим был реорганизован; возникло самостоятельное Добровольное общество содействия А. - ДОСАВ. 25 января 1931 9-й съезд ВЛКСМ взял шефство над Воздушным флотом СССР. Советская молодёжь приняла активное участие в развитии парашютного и планёрного спорта. В 1933 в честь пятнадцатилетия Красного Воздушного флота правительство установило празднование всесоюзного Дня Воздушного флота 18 августа, ставшего любимым традиционным праздником советского народа.

До сталинских пятилеток выпуск моторов и самолотов не был массовым, хотя оборона страны, хозяйственные нужды и научные изыскания требовали большого числа самолётов. Успешное осуществление сталинской программы индустриализации страны позволило в короткий срок создать мощную металлургическую, машиностроительную, моторостроительную и алюминиевую пром-сть. На их основе к концу первой пятилетки была создана мощная авиационная пром-сть, к-рая стала выпускать современные самолёты отечественной конструкции. Подводя итоги выполнения первой пятилетки, И. В. Сталин сказал: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь» (Сталин, Вопросы ленинизма, 11 изд., стр. 373). 11 января 1939 Указом Президиума Верховного Совета СССР был создан Наркомат авиационной промышленности. За период с 1930 по 1939 производство самолётов в СССР выросло в 6,5 раза, при этом выпускались все типы военных и гражданских самолётов; одновременно возрастали и их качественные показатели. За годы сталинских пятилеток совете, пая авиационная промышленность стала одной из наиболее передовых в мире.

Авиациошю-техническая мысль русских учёных, всегда игравших передовую роль в развитии мировой авиационной науки, утвердила своё превосходство над зарубежной авиациопно-технической мыслью только в условиях социалистического государства, когда для творческой работы были созданы неограниченные возможности. Советские учёные, двигая вперёд авиационную науку, внесли в неё много нового. После смешти Жуковского его ученик и соратник академик Чаплыгин возглавил ЦАГИ. Исследования Чаплыгина намного опередили соответствующие исследования за границей. Важные работы в области авиационной науки вели и др. советские учёные (В. П. Ветчинкин - вихревая теория винта с переменной циркуляцией вдоль лопасти, В. Н. Юрьев - исследования в области геликоптеров, их теории и расчёта, К. А. Ушаков, Г. Н. Мусинянц - работа но созданию аэродина-мич. труб и аппаратуры для них, и др.). Была создана мощная современная экспериментальная аэро-динамич. база ЦАГИ и другие крупнейшие институты. В. С. Пышное (см.) впервые в мире провёл важные исследования в области теории штопора самолёта.

Серьёзных успехов в области аэродинамики больших скоростей добился акад. С. А. Христиапович. Советская школа аэродинамики получила признание во всём мире и теперь является ведущей. В стенах ЦАГИ, а также других институтов авиапромышленности, за время сталинских пятилеток, в годы войны и

послевоенный лериодвыросли многочисленные кадры талантливых учёных,обогативших авиационную пауку в различных её областях (аэродинамика, проблемы прочности самолёта, апиаматериалы, специальное оборудование и т. д.). Ценные работы в области авиационной науки и техники созданы профессорами С. Т. Кишкиным, С. Н. Шишкиным, И. В. Осто-славским, А. В. Чесаловым,М. В. Келдышем и др.

Творческая мысль советских конструкторов неуклонно идёт вперёд. Они разработали и создали образцы лёгких истребителей с большой скоростью и маневренностью, образцы первоклассных разведчиков, штурмовиков, скоростных и дальних бомбардировщиков с большим радиусом действия. Выдающиеся победы в области самолётостроения были достигнуты благодаря повседневному руководству большевистской партии и лично И. В. Сталина, являющегося вдохновителем и организатором технического прогресса советского самолётостроения. И. В. Сталин вырастил многочисленную группу талантливых авиационных конструкторов.

В период 1925-30 были построены отечественные самолёты: истребители Д. П. Григоровича -И-2, Н. Н. Поликарпова - И-3, А. Н. Туполева - 11-4, Поликарпова и Григоровича - И-5; разведчики Туполева - Р-3, Поликарпова - Р-5. Истребитель И-5 в соревновании по маневренности с иностранными образцами занял первое место. Первая тяжёлая машина, построенная по схеме моноплана - ТБ-1 (Туполева), показала высокие пилотажные и эксплоатационные качества во время выдающегося перелёта Москва - Нью-Йорк (через Сибирь и Дальний Восток). Конструктивная схема самолёта ТБ-1 явилась прообразом для развития современных средних и тяжёлых бомбардировщиков. Вслед за этим самолётом Туполев создал четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Основоположником отечественного цельнометаллического самолётостроения является А. И. Туполев. В его первом самолёте АНТ-1 (1922) многие части были сделаны из алюминиевого сплава, а следующий самолёт АНТ-2 был уже весь цельнометаллический. В 1933 под руководством Туполева конструкторская бригада В. М. Петлякова построила цельнометаллический самолёт-гигант под названием «Максим Горький» (марка АНТ-20). Самолёт имел 8 моторов, и полётный вес его составлял более 40 т. Это была крупнейшая победа советского самолётостроения. В период Великой Отечественной войны Туполев создал бомбардировщик, превосходивший по своим лотпо-тактическим данным самолёты подобного типа, построенные в Германии, Англии и США.

К 1935 советская военная А. первая в мире почти полностью перешла па новые скоростные моноплан-ные схемы. Это была крупнейшая перестройка авиационной техники с начала её возникновения. В 1935 был построен двухмоторный бомбардировщик СБ, имевший скорость 400 км/чяс; это была наибольшая скорость для таких самолётов того времени. Конструктор И. Н. Поликарпов (см.), наряду с истребителями бипланами И-15 и И-153 («Чайка»), создал истребитель И-16 (моноплан с убирающимся шасси), отличавшийся от других самолётов большей скоростью (до 450 км) и отличной маневренностью. Конструктор Туполев создал рекордный одномоторный самолёт ЦАГИ-25 с большим размахом крыльев, теоретической дальностью полёта - 15.000 км. На этой машине были совершены беспосадочные перелёты из Москвы через Сев. полюс в Америку, являвшиеся торжеством отечественной

13*

науки и техники. Конструктор С. В. Ильюшин (см.) создал двухмоторный бомбардировщик ДБ-3, к-рый на протяжении многих лет был лучшим самолётом такого типа. К началу Великой Отечественной войны Ильюшин создал самолёт-штурмовик с мощным мотором, сильным стрелково-нушечным и бомбовым вооружением. Все жизненные места самолёта и кабина лётчика надёжно бронированы. Машина была маневреина и проста п пилотировании. Создание самолёта-штурмовика расценивалось как крупнейшее достижение советского самолётостроения. Развитие советской скоростной истребительной А. связано с именами конструкторов: А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна я М. И. Гурквича (см.). В 1939 Яковлев создал истребитель ЯК-1 - самый лёгкий и быстроходный для своего класса самолёт. В этом самолёте конструктору удалось сочетать минимальный вес с высокими аэродинамическими качествами. В период Великой Отечественной войны Яковлев создал ряд истребителей разного назначения, в т. ч. дальнего действия, с тяжёлым пушечным вооружением и др. По своим качествам эти самолёты превосходили истребители противника. В 1940 С. А. Лавочкин построил свой истребитель цельнодеревянной конструкции, к-рый был принят на вооружение и успешно участвовал в боевых операциях. В годы Отечественной войны Лавочкин создал ряд быстроходных и маневренных истребителей. В 1940 Микоян и Гуревич разработали и построили первый высотный истребитель МИГ-3, с высотным мотором Микулипа, позволивший на высоте 7-8 км развивать скорость свыше 600 км/час и иметь потолок выше других истребителей. Еще задолго до Великой Отечественной войны конструктор В. М. Петляков (см.) создал бомбардировщик дальнего действия, а накануне войны - пикирующий бомбардировщик, с успехом действовавший на фронтах минувшей войны.

Успехи самолётостроения неразрывно связаны с непрерывным ростом отечественного моторостроения. В 1927 конструктор А. Д. Швецов (см.) разработал и построил мотор воздушного охлаждения М-11, па к-ром была применена новая конструкция и технология изготовления цилиндров для моторов воздушного охлаждения. Для проведения больших научно-исследовательских работ в области авиационного моторостроения в 1930 был создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Этот институт стал крупным центром научной мысли в области отечественного моторостроения. Институт построил двигатель АМ-34 конструкции А. А. Никулине (см.). На самолётах с этим двигателем были осуществлены советская воздушная экспедиция па Северный полюс (1937), трансполярные перелёты через полюс в Америку. Накануне Великой Отечественной войны Микулнн разработал мотор АМ-38 с большой мощностью у земли, предназначенный для работы па низких высотах. Этот мотор устанавливался на самолётах-штурмовиках. Конструктор В. Л. Климов (см.) создал ряд двигателей, устанавливавшихся на истребителях конструкции Яковлева, на пикирующих бомбардировщиках конструкции Петлякова. Перед началом и в ходе Великой Отечественной войны коллектив, возглавляемый А. Д. Швецовым, спроектировал и построил мощный мотор воздушного охлаждения AIII-S2, применявшийся на истребителях Лавочкина и бомбардировщиках Туполева. Советские моторы показали прекрасные качества во время Великой Отечественной войны, что подтверждается превосходством п полной

победой сопетекой 'авиация над немецко-фашистской А.

Одновременно с развитием самолёте- и моторостроения и в соответствии с требованиями современного воздушного боя решались вопроси вооружения самолётов. Еще задолго до Великой Отечествен-ной войны для советской А. была создана серия бомбардировочных установок и их элементов. Были разработаны системы авиационных бомб (см.) различных типов, калибров, назначения и взрыватели к ним, обеспечившие в ходе Великой Отечественной войны достаточно эффективное применение авиабомб по любым целям. В 1928 на вооружение советской А. был принят пулемёт нормального калибра ДА (Дегтярёва, авиационный), явившийся одним из лучших пулемётов, состоявших на вооружении А. того времени. Однако дальнейшее увеличение скоростей и повышение живучести самолётов потребовали усиления мощности вооружения. В 1933 советские инженеры дали пулемёт ШКАС (Шии-тальный, Комарницкий, авиационный скорострельный), обладавший скорострельностью, еще не встречавшейся в истории автоматического оружия; он являлся весьма мощным средством поражения небронированных целей. По скорострельности этот пулемёт не превзойдён ни одним из зарубежных образцов, принятых на вооружение военно-воздушных сил иностранных армий и течение последних 15 лет. В 1939 на вооружение советской А. была принята 20-миллиметроиая автоматическая пушка Б. Г. Шпиталыгого и С. В. Владимирова, не уступавшая по темпу стрельбы пулемётам нормального калибра военно-воздушных сил иностранных армий. Кроме того, конструкторы Березин, Волков, Ярцев, Суранов и другие разработали ряд образцом автоматического оружия. В результате советская А. перед началом Великой Отечественной войны имела на вооружении пулемёты и пушки, превосходившие по своим боевым характеристикам соответствующие зарубежные образцы, что было доказано в ходе Великой Отечественной войны.

Широкое развитие получила аэронавигация. В успехе дальних перелётов советских лётчиков в значительной степени сказался и высокий уровень развития штурманского дела и аэронавигационного приборостроения в СССР.

Создание первоклассной авиационной промышленности, быстрый рост самолётного парка, подготовка высококвалифицированных конструкторских и лётных кадров дали возможность советским военно-воздушным силам занять ведущее место вмировом развитии А. Если на 1 янв. 1939 СССР принадлежало всего лишь 17% международных рекордов, то накануне Великой Отечественной войны СССР принадлежало 37% - наши авиаторы завоевали 62 международных рекорда из числа 168 по дальности и скорости полёта, высотности и грузоподъёмности. Советские лётчики па .самолётах отечественной конструкции совершили перелёты, прославившие Советскую страну. В сентябре 1934 экипаж М. М. Громова (см.) па самолёте РД продержался в воздухе без пополнения горючего 75 часов, пролетев без посадки 12.211 км, что превысило международный рекорд дальности полёта по замкнутому кругу. В июле 1936 на самолёте той же конструкции экипаж В. П. Чкалова (см.), Г. Байдукова, А. Белякова совершил перелёт по Сталинскому маршруту от Москвы до Николаевска-на-Амуре, покрыв без посадки расстояние в 9.374 км. В мае 1937 группа советских самолётов совершила перелёт из Москвы на Северный полюс

и произвела там посадку, высадив научную экспедицию. В июне того же года лётчики В. Чкалов, Г. Байдуков и штурман А. Беляков совершили перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Портленд (США), пройдя без посадки по прямой 8.504 км (общая длина маршрута-9.130 км). Через месяц после этого лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин пролетели без посадки по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (Северная Америка), покрыв расстояние в!0.148«л« и продержавшись в воздухе 62 часа 17 мин. Экипаж установил мировые рекорды дальности беспосадочного полёта по прямой и ломаной линиям. В 1938 на самолёте «Родина» был совершён перелёт лётчиц В. Гризодубовой, М. Расковой и П. Осипенко по маршруту Москва - Дальний Восток. Самолёт пролетел по прямой бе.ч посадки 5.908,61 км за 26 час. 29 мин., что были признано международным женским рекордом дальности полёта.

В 1938 лётчик В. К. Коккинаки (см.) и штурман

A. Бряндииский на самолёте ЦКБ-30 пролетели за сутки от Москвы до района Владивостока, а в 1939 Коккинаки и штурман М. Гордиепко совершили беспосадочный перелёт из Москвы через Атлантический океан в Сев. Америку, пройдя за 22 часа 56 мин. около 8 тыс. км. Все эти перелёты свидетельствовали о крупных научных и технических достижениях советской А., радиосвязи и метеослужбы, о мастерстве и отваге советских лётчиков; опыт этих перелётов имел большею практическое значение для Советских вооружённых сил. Совершенствование техники боевого полёта приобрело самый широкий размах. Появилась целая плеяда мастеров высшего пилотажа: А. Лнисимов, В. Степанчонок, С. Супрун, В. Евсеев, А. Серов, И. Стефановский,

B. Коккинаки, великий лётчик нашего времени В. Чкалов. В августе 1936 на приёме экипажа самолёта ПАГИ-25 - В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова - И. В. Сталин дал характеристику морально-боевых качеств советского лётчика: «Смелость и отвага - неотъемлемые качества Героя Советского Союза. Лётчик - это концентрированная воля, характер, умение итти на риск. Но смелость и отвага... это только одна сторона героизма. Другая сторона - не менее важная - это умение. Смелость, говорят, города берет. Но это только тогда, когда смелость, отвага, готовность к риску сочетаются с отличными знаниями» (см. газ. «Правда», 1936, 14 августа, № 223, стр. 1).

Еще задолго до Великой Отечественной войны И. В. Сталин поставил перед советскими лётчиками задачу - летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. Эту задачу советсгше лётчики выполнили с честью.

В годы сталинских пятилеток получила широкое развитие советская военная наука, к-рая обеспечила правильное развитие советской А., высокое искусство её боевого применения, вполне отвечавшее условиям и требованиям современной войны. Советская авиационная военная мысль далеко опередила военные теории капиталистич. армий.

В СССР раньше, чем где-либо, получил массовое развитие парашютный и планёрный спорт, на базе к-рого развилось парашютно-десантное дело. Советской военной пауке принадлежит приоритет в разработке вопросов и в практике организации крупных воздушных десантов. Еще в 1935 на киевских манёврах участвовали 1.200 парашютистов и посадочный десант в составе 2.500 чел. с вооружением, боеприпасами, полевой артиллерией и другой техникой. В Советских Военно-Воздуншых Силах

была раньше пс.ет п мире создана мошная штурмовая авиация.

Зрелость нашей авиационной теории, ео научная обоснованность и осевые качества советской А. веод-пократно проверялись практикой военных действий еще до Великой Отечественной войны: в боях с японцами у оз. Хасан в 1938, на р. Халхин-Гол в 1939. В советско-финляндской войне (1939-40) советская А. оказала значительное содействие своим войскам в сокрушении сильно укреплённой обороны врага, показав возможность действий крупных авиационных соединений на севере.

Каждый шаг в развитии советской А. связан с именем И, В. Сталина. Он с гениальной прозорливостью определил пути развития А., он проявлял неустанную заботу о наших лётчиках, направлял творческую мысль конструкторов, давая весьма ценные советы и указания о направлении конструирования самолётов и даже по решению многих конструктивных вопросов. Конструктор советских авиационных моторов В. Я. Климов писал: «Советская авиационная промышленность создана заботами Иосифа Виссарионовича. Товарищ Сталин хорошо знает каждый авиационный завод, знает людей, работающих в авиации. Он очень интересуется вопросами самолёте- и моторостроения и принимает деятельное участие во всех совещаниях, посвящённых авиационному строительству. - Мне приходилось несколько раз присутствовать на таких совещаниях. И всегда на них Иосиф Виссарионович подсказывал решения сложных технических проблем авиастроительства... Товарищ Сталин придаёт громадное значение авиации и учит нас, конструкторов, смотреть далеко в будущее.- Его мудрые указания будят творческую мысль, придают новый размах техническим исканиям» («За часть отечественной наук» и техники. Сб. статей ...», Воепиздат, 1949, стр. 91). Авиаконструктор А. С. Яковлев писал: «Товарищ Сталин учит нас, конструкторов, не останавливаться, двигаться вперёд, изучать и опережать технику противника. Товарищ Сталин требует от нас не только конструкторского мастерства, умения решать технологические задачи, но и военных знаний. Каждый из пас, конструкторов, проходит замечательную школу, тик как ни один принципиальный вопрос совершенствования боевой техники не проходит мимо внимания товарища Сталина. Он всегда сам вызывает конструктора, очень интересуется мыслями и идеями конструкторов, сам ставит перед ними задачи и часто направляет мысль конструктора на правильное решение задачи» (т а м ж е, стр. 37). В 1940 была создана Военно-Воздуш-ная, ныне краснознамённая, академия.

Огромные усилия партии Ленина-Сталина, советского правительства и всего советского народа но созданию отечественной авиапромышленности и мощных военно-воздушных сил, исключительная забота И. В. Сталина о развитии авиации позволили Советскому Союзу и его Воздушному флоту противостоять военпо воздушным силам гитлеровской Германии и нанести им сокрушительное поражение. За годы с т а л п и с к и х пятилеток С т р а-н а Советов превратилась в великую авиационную державу.

А.ппацпя капиталистических стран. После окончания первой мировой войны среди буржуазных военных идеологов нашли широкое распространение «теории» малых механизированных армий, отражавшие стремление заменить человека машиной, чтобы избежать массовых армий, которые перестают быть послушным орудием в руках буржуазии.

Среди этих «теорий» виднее место занимала точка зрения итальянского генерала Дуэ (см.), к-рый, переоценивая мощь А., пришёл к ложному выводу, что в современных войнах наступательные действия на суше и на море вообще невозможны. Он считал, что путём разрушения с воздуха экономических и политических центров вражеской страны можно выиграть войну. Хотя в чистом виде «доктрина» Дуэ и не была официально принята ни в одном госу-дарстве, всё же её отдельные положения п той или иной мере были восприняты в Италии и Англии, а впоследствии в США и Германии. Французский генеральный штаб, считая будущую войну во многом сходной по способам и формам её ведения с первой мировой войной, уделял: А. недостаточнее внимание; французская А. оставалась на положении вспомогательного рода войск и потому серьёзно отставала в своём развитии. Даже к началу второй мировой войны франц. А. не закончила переход на более современную материальную часть, авиационная промышленность также не была развёрнута.

Готовя грабительскую войну, гитлеровцы к 1939 создали крупные военно-воздушные силы. Германский генеральный штаб, рассчитывая на «молниеносную» войну и отводя военно-воздушным силам одно из решающих мест, планировал использование А. в качестве своеобразного передового оперативного эшелона, к-рый ударами с воздуха должен подготавливать успешное развитие наступления танковых и моторизованных войск. Основным родом А. признавалась бомбардировочная. Важными задачами бомбардировочной А. считались: участие её в борьбе за господство в воздухе, дезорганизация тыла и терроризирование населения и войск в прифронтовом тылу. Считая наиболее важным в действиях бомбардировочной А. решение ею тактических и оперативных задач, германское командование не производило деления её на ближнюю и дальнюю, не придавало большого значения стратегическим действиям бомбардировочной А. Основной упор был сделан на создание средних бомбардировщиков, преимущественно пикирующих (Ю-87, Ю-88), хотя немцы и имели сконструированные образцы тяжёлых бомбардировщиков (ХК-177, ФВ-300 и др.). Английское военное командование признавало в своих официальных взглядах крупную роль стратегической бомбардировочной А. для действий по промышленным и экономическим центрам противника, но не сумело к началу войпы создать стратегическую бомбардировочную А. Даже в январе 1942 в английских военно-воздушных силах было только 69 тяжёлых бомбардировщиков. Стратегические бомбардировки англичане начали проводить по существу с 1943. Признавал важность бомбардировочной А. и уделяя ей большое внимание, крупные капиталистические страны систематически повышали удельный вес бомбардировщиков в составе военно-воздушных сил. В Англии, Германии, Франции и Италии (вместе взятых) бомбардировщики составляли: в 1925-25%, в 1930-33%, в 1935-38%, в 1938-48%, в 1940-до 50% от общей численности военно-воздушных сил. Значительно увеличился и абсолютный количественный состав бомбардировочной А. К началу второй мировой войны (1939) Германия имела 2.2'00 бомбардировщиков, США - 800, Англия - 1.170, Франция - 1.100, Италия - 1.100. Более наглядно рост бомбардировочной А. характеризуется увеличением мощности её бомбового залпа, к-рый. напр., для А. пяти крупнейших капиталистич. государств (Англия, Франция, Германия, Италия, Япония) возрос с 429 т в 1918 до

8.478 m в 1938 (увеличение в 20 раз). Поскольку преобладало мнение о господствующей роли в будущей войне бомбардировочной А., к-рая, как предполагалось, окажется способной преодолевать противодействие в воздухе самостоятельно и не будет нуждаться в обеспечении её истребителями, развитию последних не уделялось должного внимания. К тому же бомбардировщики обладали почти равной с истребителями горизонтальной скоростью. Истребительной А., исходя из этого, отводилось второстепенное место в общей системе военно-воздушных сил. Удельный вес истребительной А. в большинстве

Табл. 4.- Характеристика основных типов военных самолётов, состоявших на вооружении (данные лучших образцов).

Макси-

Назначение Число"и мощность мото- мальная горизонтальная Дальность полёта Бомбовая нагрузка Потолок

ров в л. с. скорость в кг

В КЛ1/ЧЗС

один 520-550 нет 10 12

с р б ели .... 950-1 .000

Лёгкие бомбардиров- один

950-1 -000

Средние бомбардиров- два

Тятёлые бомбарди- по 850 - 900 четыре

по 1 .000

стран снизился с 40,1% в 1918 до 20-22% в 1937. Опыт войн, предшествовавших второй мировой войне (в Испании, Китае и др.), показал важное значение истребительной А., как одного из наиболее действенных средств борьбы за господство в воздухе. Эти войны также подтвердили, что бомбардировщики не в состоянии самостоятельно пробиваться к цели, становясь лёгкой добычей истребителей противника. Поэтому внимание к истребительной А. возросло, её удельный вес повысился в 1939 до 25-30%. Специальных штурмовых самолётов на вооружении А. капиталистич. стран не было, в качестве штурмовиков предполагалось использовать в необходимых случаях лёгкие бомбардировщики и истребители. Ни одна из капиталистич. стран не имела таких военно-воздушных сил, к-рые полностью отвечали бы требованиям того времени, что практически подтвердила вторая мировая война. Уже в xojie этой войны под воздействием боевой практики изменялись взгляды на многие принципиальные вопросы применения А. Изменялась её организация. Заново создавались недостающие типы самолётов. Для решения практических задач, свойственных отсутствовавшим типам самолётов, приспосабливались другие роды А.

За 20 лет после первой мировой войны А. в своём развитии далеко шагнула вперёд. Успехи развития авиационной техники показаны в табл. 4.

Авиация во второй мировой войне (1030 45). Авиация на западноевропейском театре военных действий в период с 1939 по 1941. Вторая мировая война началась на Западе борьбой немецкой А. за господство в воздухе. Согласно фашистской доктрине «молниеносной» войны, борьба за господство в воздухе явилась основной предпосылкой успешного развёртывания операций сухопутных войск. Все расчёты строились па внезапности нападения и численном превосходство А. (как и других боевых средств) над силами противника. Ставилась цель разгромить А. противника еще на аэродромах. Немецкое командование предприняло 1 сент. 1939 внезапные удары 2 тыс. боевых самолётов по аэродромам Польши и другим объектам первостепенной важности. В течение двух дней польская А. была почти полностью разгромлена. Пользуясь слабостью противника, германская А. захватила безраздельное господство в воздухе.

Такими же методами действовала немецкая А. при нападении на Норвегию, Бельгию, Голландию и Францию. Французская А. была разгромлена немцами (гл. обр. на аэродромах) в течение 20 дней. 8 авг. 1940 началась борьба в возДу-в 1939 хе над Англией. Гитлеровское командование стремилось ударами по аэродромам подавить английскую А., захватить господство в воздухе, развернуть в широких масштабах боевые действия своих военно-воздушных сил по жизненным центрам Англии и вывести её из строя. Однако наступление немецких военно-воздушных сил провалилось, немцы потеряли более 2.000 самолётов (англичане-ок. 1.200 истребителей). Причиной слабой эффективности действий нем. военно-воздушных сил в Англии явились: во-первых, нерешительность действий, определившаяся желанием добиться победы с меньшими потерями, чтобы сохранить силы для готовившегося уже нападения на СССР, во-вторых, отсутствие в их составе достаточно сильной истребительной А., способной надёжно обеспечить действия своих бомбардировщиков (последние несли большие потери от английских истребителей). В воздушной борьбе появилось новое средство борьбы с авиационным нападением - радиолокация (см.), что повысило эффективность противовоздушной обороны Англии. Английская бомбардировочная А. в период 1939-41 действовала по тыловым объектам противника в небольших масштабах. Полёты производились только ночью, так как англичане не имели на вооружении хорошего истребителя сопровождения с дальним радиусом действия, а их бомбардировщики имели слабое вооружение и обладали малой скоростью. Опыт войны на Западе в этот период показал возросшую роль истребительной А. Из всех средств противовоздушной обороны, применённых англичанами за три месяца, истребители показали себя наиболее эффективными, на их долю падало 88% из всего числа уничтоженных немецких самолётов.

Авиация в Великой Отечественной войпе 1941 - 1946. Начиная войну против СССР, фашистское ко-•мандование, как и в предыдущих кампаниях в Зап. Европе, в первую очередь стремилось неожиданными ударами по аэродромам нанести решающее поражение советской А. и завоевать господство в воздухе. Оно ввело в действие свыше 2/., своей А. В результате вероломного и внезапного нападения и ряда других временных преимуществ (численное превосходство А., отмобилизованность А. и наличие боевого опыта, накопленного на западноевропейском театре военных действий), агрессору в первый период войны удалось добиться превосходства в воздухе и захватить инициативу в действиях. Советская А. вынуждена была вести борьбу в невыгодных условиях,- в это время она иеронооружалась повой техникой, лётный состав еще не сумел полностью освоить новые самолёты. Вторжение врага а пределы

страны заставило эпакуировать большое количестгто авиационных заводов на восток, что удлинило сроки получения новых самолётов. Вместе с сухопутными войсками А. вынуждена была нести тяжёлые оборонительные бои. Несмотря на неблагоприятные для советских войск условия, враг встретил упорное сопротивление па земле и в воздухе. Впервые за время второй мировой войны немецкая А. натолкнулась на ожесточённое сопротивление: в воздухе разгорались невиданные по споей напряжённости бои, потери немецкой А. быстро возрастали.

В докладе 6 ноября 1941 И. В. Сталин говорил: «Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию, а наши сланные лётчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов. Но самолётов у нас пока еще меньше, чем у немцев» (Сталин, О Великой Отечественной войне Советского Союза, 5 изд., 1947, стр. 25-26). Временному численному превосходству немцев советские лётчики противопоставили высокое лётное мастерство, беспримерный героизм и самоотверженность в воздушных боях. При обороне Москвы лётчик Виктор Талалихин (см.), впервые в истории А., ночью таранил немецкий бомбардировщик, капитан Николай Гастелло (см.), не желая попасть в плен к врагу, направил свой подбитый и объятый пламенем самолёт в колонну немецких танков и автомашин. Уничтожая боеную технику и наиболее опытные кадры вражеской А., советские военно-воздушные силы во взаимодействии с другими родами войск в боях под Москвой развеяли миф о непобедимости фашистской армии и её авиации. В боях за Москву немецкая А. потерпела серьёзнейшее поражение. «В дни героической обороны Москвы советская авиация успешно справилась с задачей прикрытия столицы пашей Родины от ударов вражеской авиации. Наши авиационные части измотали воздушные силы врага и оказали большую помощь наземным войскам Красной Армии в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой» (Итоги боевых действий советской авиации за период с 22 июня 1941 года по 18 августа 1944 года, см.: Сообщения Советского Информбюро, т. 7, 1945, стр. 114).

В зимнюю кампанию 1941/42, в результате боевой деятельности советской А., немецкая А. понесла крупные потери и вынуждена была отказаться от ведения боевых действий одновременно на многих участках фронта. Однако немцы продолжали иметь еще численное превосходство в А. В наступлении летом 1942 немцы сосредоточили численно превосходящие силы А. (не менее половины всех своих роенно-иоздушных сил, действовавших против СССР) на Сталинградском направлении. В битве под Сталинградом советская А., взаимодействуя с пехотой, артиллерией и бронетанковыми войсками, с успехом выполнила возложенные на неё задачи. В воздушных боях и ударами по аэродромам врага она уничтожала его авиационные силы, а затем успешно осуществила воздушную блокаду окружённых в районе Сталинграда немецких войск. Под Сталинградом, по указанию И. В. Сталина, были применены новые тактические приёмы в действиях советской А., напр, непрорывное огневое воздействие А. на поле боя, к-рое стало основным принципом в боевой практике советских ВВС.

В результате успешной работы советской авиационной промышленности, роста выпуска боевых самолётов новых и усовершенствованных типов, а также в итоге огромных потерь, которые понесла немецкая авиация, соотношение в численности .самолотов уже к концу 1942 изменилось в пользу

советской авиации. Советские военно-воздушные силы перешли к решительным наступательным действиям большого масштаба. Исключительно упорные бои в воздухе развернулись весной 1943 над Кубанью. Немцы сосредоточили там около 2.000 самолётов, свыше 1/з к-рых было представлено лучшими истребительными соединениями. Это крупнейшее воздушное сражение продолжалось более двух месяцев; немцы потерпели серьёзное поражение, потеряв св. 1.000 самолётов. Попытка гитлеровцев в сражении под Курском (июль 1943) возвратить утраченную ими стратегическую инициативу провалилась. Немецкое командование, сосредоточив в районе Курска ок. 2.000 самолётов, прилагало все усилия к тому, чтобы уничтожить советскую А. и тем обеспечить успешные действия своим наземным войскам. Разгорелась упорная и грандиозная по своим масштабам борьба в воздухе. Советская А. не только успешно отразила массированные удары вражеских военно-воздушных сил, но в упорных воздушных боях сравнительно быстро уничтожила основные силы немецкой А., захватила инициативу и затем полностью стала хозяином в воздухе. Ожесточённые воздушные бои над Кубанью и под Курском показали, что не только качественное, но и количественное превосходство окончательно утвердилось за советской А. С переходом Советской Армии в общее наступление (1943) немецкая бомбардировочная А. свои усилия направила на содействие споим отступавшим войскам, действуя прежде всего на поле боя и в ближнем тылу. Отдельные попытки немецких бомбардировщиков совершать налёты на объекты глубокого тыла в 1942-43 быстро пресекались советской истребительной А. и ПВО. Попесятяжёлые потери, германская бомбардировочная А. отказалась от наступательных действий, полностью перейдя к обороне; в основном она действовала в ночное время, что резко снижало и без того невысокую эффективность её ударов. В дальнейшем численность немецкой бомбардировочной А. постепенно сокращалась, снизившись с 60% (по отношению к общему числу военных самолётов) в начале войны до 1.8% к её окончанию. Критическое положение, создавшееся для немецкой армии на советско-германском фронте, не позволило немцам произвести перевооружение своей бомбардировочной А. повой материальной частью, так как это требовало непосильных уже для Германии производственных усилий и вызвало бы новое снижение боевой деятельности А. В конце второй мировой войны германская бомбардировочная А. действовала только на поле боя, в интересах оборонявшихся сухопутных войск. Советская А., наоборот, после Курской битвы, в последующих боях прочно удерживала господство в воздухе, стала ещё успешнее оказывать активную помощь сухопутным войскам, надёжно обеспечивая их продвижение на запад.

В развернувшихся огромных по своим масштабам операциях советских войск 1944 года - года решающих побед - со всей силой проявилось могущество советской А. Советская А., завоеван полное господство в воздухе, обеспечивала наступательные действия ударами с воздуха на всю глубину боя (операции) и одновременно наносила мощные удары по глубоким тылам противника. В1945 наиболее ожесточённая борьба в воздухе разгорелась на подступах к р. Одер и во время Берлинской операции.

Немцы для обороны этого направления стянули всё, что у них оставалось к тому времени, в том числе и реактивные самолёты. В Берлинском сражении участвовало 8.400 советских самолотов; они

производили ежеднепно по нескольку тысяч боевых вылетов.

Новых успехов советская А. добилась на Дальнем Востоке н войне против японских империалистов. Мощные сосредоточенные удары А., успешные действия советских авиадесантных частей при захвате важнейших центров и портов противника, активная помощь транспортной А. наземным войскам способствовали завоеванию победы над импе-риалистич. Японией.

Советские военно-воздушные силы приобрели в Великой Отечественной войне богатейший многообразный опыт. Минувшая война обогатила советскую авиационную теорию. Война подтвердила положение советской военной науки, что задача завоевания господства в воздухе решается совместными усилиями сухопутных войск, военно-воздушных и военно-морских сил, а не одними только самостоятельными действиями А. по объектам авиационной промышленности или по аэродромам противника и воздушными боями. Практикой минувшей войны полностью подтверждён один из руководящих принципов советской теории боевого использования А.- принцип массированного применения военно-воздушных сил, сосредоточения их усилий на решающих направлениях. Успешно была решена также задача организации ударов крупных масс А. по объектам па поле боя, осуществляемых в короткие отрезки времени по одной и той же цели. Советская военная теория, обогащаясь опытом войны, разработала вопросы организации авиационного тыла. Успешно решались задачи снабжения авиационных частей и соединений, поддерживающих операции сухопутных вопск, к-рые развивались в иысоком темпе и имели огромный размах. Война внесла много нового и в тактику действий различных родов А. Своевременно выдвигались требования перед научно-технической мыслью о необходимости внесения изменений в лётно-тактические данные самолётов, выпускаемых советской промышленностью. Созданная И. В. Сталиным дальняя А. активно действовала но глубоким тылам, промышленным центрам, узлам коммуникаций, военным базам и портам противника. Истребительная Л. противовоздушной обороны надёжно прикрывала советские города, промышленные центры и коммуникации от налётов ира-жеских самолётов. Советская морская А. успешно решала задачи обеспечения флота и побережья от ударов с воздуха; наносила мощные удары по базам, портам, крупным промышленным центрам противника и др. объектам; принимала активное участие в морских десантных операциях, а также обеспечивала наступательные операции войск в приморских районах.

Советская Армия и советская А. перемололи основные силы гитлеровской армии и А. Из 80 тыс. самолётов, к-рые немцы построили за последние три года войны, - 75 тыс. было истреблено на советско-германском фронте. Боевые подвиги сталинских лётчиков получили высокую оценку советского правительства. Св. 200 тыс. авиаторов были награждены орденами и медалями СССР; 2.119 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 63 - присвоено дважды звание Героя Советского Союза, а 2 прославленным лётчикам - А. И. Покрыгикш/у (см.) (сбил 59 самолётов противника) и И. Н. Коже-дубу (см.) (имеет па своём счету 62 сбитых вражеских самолёта) - трижды звание Героя Советского Союза. Около 2/3 частей и соединений военно-воздушных сил награждены орденами, получили почётные боевые наименования и высокие звания гвардейских.

14 в. с. э. т. 1.

Оценивая боевую деятельность советской А., Генералиссимус Советского Союза И. В. Сталин писал в приказе от 19 авг. 1945: «В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной.- Славные соколы нашей Отчизны в ожесточённых воздушных сражениях разгромили хвалёную немецкую авиацию, чем и обеспечили свободу действий для Красной Армии и избавили население нашей страны от вражеских бомбардировок с воздуха.- Вместе со всей Красной Армией они наносили сокрушающие удары по врагу, уничтожая его живую силу и технику. Умелые действия нашей доблестной авиации постоянно способствовали успеху наземных войск и помогли добиться окончательного разгрома врага.- В боях за свободу и независимость нашего Отечества советские лётчики дали немало примеров беззаветной стойкости, отваги и подлинного героизма. Они вписали много ярких страниц в историю Великой Отечественной войны.- Советский народ, народ-победитель законно гордится боевой славой своих лётчиков» (Стали н, О Великой Отечественной войне Советского Союза, 5 изд., 1947, стр. 201). Успехи советской авиации стали возможны благодаря самоотверженному труду советского народа, обеспечивавшего свою авиацию ва время войны высококачественными самолётами, боеприпасами, горючим и др. Наличие мощной авиационной промышленности, своевременно созданной благодаря заботам советского правительства, большевистской партии и лично И. В. Сталина, позволило в ходе войны выпускать самолёты в таких количествах, к-рые обеспечили не только покрытие неизбежных потерь в материальной части, но и пятикратное увеличение за время войны общей численности А. Если с самого начала войны советская А. имела качественное превосходство над немецкой А., то в ходе войны она достигла также значительного количественного перевеса. В последние три года Великой Отечественной войны советская промышленность давала фронту в среднем 40 тыс. первоклассных самолётов I! год. Своими успехами советская А. обязана вдохновителю, организатору и руководителю всех побед советского народа и большевистской партии великому Сталину. И. В. Сталин разработал основные принципы использования А. на войно, разрешил основные вопроси построения советских военно-воздушных сил и указал те конкретные формы, методы оперативного и тактического использования А., к-рые способствовали завоеванию А. Советского Союза полного господства в воздухе. Под руководством И. В. Сталина советские авиаторы, как и все воины Вооружённых Сил CCCIJ, в ходе войны научились бить врага по всем правилам современной пауки, стали мастерами своего оружия.

Авиация на аападноевроиейскои, африканском и тихоокеанском театрих военных действий в период 1941-45. На этих театрах войны авиация вела боевую деятельность в особой обстановке, характерной том, что немецкое командование не могло противопоставить англо-американским войскам значительных сил, т. к. они были заняты па советском фронте, где были сосредоточены основные силы сухопутных войск и А. гитлеровской Германии. Вооружённые силы Англии и США преднамеренно но втягивались в крупные сражения сухопутных войск и военно-морских сил, избегая их, проводя стратегию, отвечавшую их реакционной политике, направленной на то, чтобы дать возможность фашистской Германии в максимальной степени обескровить Советский

Союз. Боевые столкновения па Тихом океане и в Северной Африке по масштабам и по своему значению носили второстепенный характер, не оказывая существенного влияния на ход борьбы на советско-германском фронте против главного врага-фашистской Германии. В этих условиях роль авиации Англии и США была незначительной по сравнению с той, какую сыграла советская А. в борьбе с Германией и её союзниками.

щики стали применять налёты в дневных условиях. Стремление английского командования ограничить действия своей бомбардировочной А. только выполнением частных стратегич. задач, путём её самостоятельных действий, оказалось в ходе войны нежизненным. Даже слабые операции их войск на сухопутных театрах, напр, в Ливии в 1943, потребовали привлечения бомбардировочной А. для непосредственной поддержки сухопутных войск.

Самолёты зарубежных стран периода второй мировой войны: 1 - Белл «Эйркобра» П-39 (США); а - летающая сверхкрепость Б-29 (США); 3 - Норт-Америкен. Б-25 (США); 4 - Ю-88 (Германия); .4 - Фокке-Вульф-190 (Германия); в - Мессершмитт (Me)- 109 (Германия); 7 - «Москито» (Англия); 8 - «Мустанг» (США).

До лета 1943 английская бомбардировочная А. вела боевые действия в ограниченных масштабах, производя ночные налёты небольших сил по военно-морским базам, складам, ж.-д. узлам и отдельным промышленным объектам Германии, преимущественно связанным со строительством подводных лодок. Попытки англичан перейти в 1941-42 к дневным бомбардировкам закончились неудачно, их бомбардировочная А. понесла большие потери. Отвлечение большой части военно-воздушных сил Германии на советско-германский фронт дало возможность англичанам, используя создавшуюся для их странЕл спокойную обстановку, развернуть работу авиационной пром-сти по выпуску новых образцов тяжёлых бомбардировщиков и подготовить лётные кадры. За время войны англичане выпустили новые самолёты - «Тайфун», «Москито», «Ланкастер», «Галифакс» и др. По мере усиления своей бомбардировочной А. англичане уже с лета 1943 начали переходить от налётов по отдельным объектам к более массированным действиям по крупным и промышленным районам Германии. Введение на вооружение А. радиолокационных установок и использование их для обеспечения бомбардировочных налётов позволили бомбардировщикам более точно выходить на объект в ночное время. В конце войны, в условиях полного господства англо-американской А. в воздухе на западноевропейском театре военных действий, английские бомбардиров Английское командование произвело организационную перестройку своей А., создало «тактическую А.:>, вооружённую, в основном, истребителями-бомбардировщиками и частично средними бомбардировщиками и предназначенную для взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя.

Согласно доктрине США, до начала второй мировой войны А. предназначалась гл. обр. для обеспечения боевой деятельности военно-морского флота и операций сухопутных войск, проводимых во взаимодействии с флотом. Самостоятельные действия А. по промышленным и экономическим центрам страны противника признавались второстепенной задачей. Поэтому А., создававшаяся для этих целей, была немногочисленна (159 четырёхмоторных бомбардировщиков Боинг-17). К началу 1941 в составе военно-воздушных сил США средние и лёгкие бомбардировщики составляли 37% общего числа самолётов, истребители- 36%,-тяжёлые бомбардировщики - 5% и разведчики - 22%. В военно-морской А., составлявшей к тому времени ок. 40% численности всей А. США, преобладали разведчики-бомбардировщики и истребители. К моменту вступления США в войну взгляды на роль стратегической А. изменились, и она начала развиваться быстрыми темпами: к началу 1942 по количеству самолётов дальняя бомбардировочная А. выросла в 3,5 раза, а к концу войны составила ок. 30% всех военно-воздушных сил. Взгляды командования США

на стратегическое использование А. в середине второй мировой войны: основой военно-воздушных сил является дальнебомбардировочная А., предназначенная гл. обр. для действий (и дневных условиях и с больших высот) по важнейшим объектам глубокого тыла противника; А. обеспечивает деятельность военно-морского флота, участвуя вместе с ним в совместных комбинированных операциях; А. может также привлекаться для действий и интересах сухопутных войск или совместно с ними. До 1944 действия американской А. имели относительно небольшой размах: в 1942 авиация США (8.500 боевых самолётов) произвела на всех театрах военных действий всего лишь 26.688 самолёто-вылетов (немногим более 1% к общему количеству самолётовылетов, совершённых американской А. во вторую мировую войну); в 1943 было произведено самолётовылетов св. 15% от общего количества. Основные усилия авиации США в это время были направлены не против главного врага - фашистской Германии, а на второстепенные участки войны-против Японии и на средиземноморском театре военных действий (против Германии было произведено в 1942 9,3% вылетов от всего количества вылетов, произведённых авиацией США в 1942, а в 1943-17,4%). В атом проявилась политика американских реакционных кругов, к-рая не имела ничего общего с освободительными задачами борьбы против гитлеризма, а ставила целью подрыв мощи Германии, устранение её и Японии, как конкурентов с мировых рынков, ослабление и обескровливание СССР. Только после того, как па советско-германском фронте во второй половине 1943 был достигнут коренной перелом в ходе войны в пользу советских войск, и Германия была поставлена па грань катастрофы, американская А. начала проявлять большую активность.. Благодаря поражению немецкой А. на советско-германском фронте и невозможности Германии восполнить огромные потери своей А., вопрос о господстве в воздухе в стратегическом масштабе к моменту высадки англо-американских войск во Франции (июнь 1944) был уже решен в пользу борющихся против Германии стран. За период с 1939 по 1943 в результате действий англо-американской А. немцы потеряли в 2,5 раза меньше самолётов, чем от воздействия советской А. только за первые два года Великой Отечественной войны. Господство в воздухе было завоёвано советской А. С конца 1943 немцы не в состоянии были оказывать существенного противодействия англо-американской А. Немецкая А. с 1944 почти совсем не угрожала Англии и тем более США. Боевое напряжение англс-американской А. в борьбе с фашистской Германией не идёт ни в какое сравнение с высокими показателями бсевсго напряжения и масштабом деятельности Советских Воешю-Воздушных Сил. Роль англо-американской А. во второй мировой войне сводилась не к разгрому фашистской Германии, а в первую очередь к осуществлению узкокорыстных интересов американских монополистов. Даже на завершающем этапе войны англо-американская А. бомбила преимущественно неугодные крупному капиталу США промышленные объекты Германии и те промышленные центры, в к-рые должна была вступить Советская Армия.

Выводы. А. в ходе второй мировой войны в своём развитии достигла новых высоких качественных и количественных показателей. Производство самолётов и моторов достигло размеров, исчисляемых сотнями тысяч. Резко возрос количественный состав авиационных соединений; в ряде стран были

14*

созданы воздушные армии и флоты. Появилась реактивная А. Резко увеличились как по весу, так и но силе разрушения авиационные бомбы; к концу войны применялись бомбы весом до 10 т; американская А. применила атомные бомбы. Выросли калибр и скорострельность авиационных пулемётов и пушек.

Широко стали применяться в А. радиолокационная техника и радио, значительно усовершенствовались средства самолётовождения, позволявшие летать почти в любых условиях погоды, в любое время суток и года. К концу второй мировой войны мощность поршневого двигателя достигла св. 2.000 л. с.; максимальная скорость истребителей с поршневыми моторами - около 700 яле/ч ас, лёгких и средних бомбардировщиков - около 600 км/час, тяжёлых бомбардировщиков - 500 км/час, максимальная дальность полёта фронтовых истребителей - свыше 1.000 км, а истребителей сопровождения - до 3.000 км, лёгких и средних бомбардировщиков - 2.000-2.400 км, тяжёлых бомбардировщиков - св. 5.000 км', максимальная бомбовая нагрузка лёгких и средних бомбардировщиков - 2.000- 2.500 кг, тяжёлых бомбардировщиков - 8.000- 10.000 кг\ стрелково-пушечное вооружение истребителей - 6 пулемётов 12,1-мм или 4 пушки 20-лш и до 10-12.7-мм реактивных снарядов; лёгких и средних бомбардировщиков - до 14-12,7-ли» пулемётов и 14-127-жм реактивных снарядов; тяжёлых бомбардировщиков - до 13-12,7-мм пулемётов; практический потолок полёта истребителей-• до 13-13,5 км, лёгких и средних бомбардировщиков - до 13 км, тяжёлых бомбардировщиков - 9-10,5 км.

Военно-воздушные силы впервые выступили как стратегический фактор вооружённой борьбы и стали одним из основных видов (категорий) вооружённых сил. Авиация по заменила собой ни одного рода войск, но она оказала большое влияние на строительство вооружённых сил. Рост её боевых возможностей и повышение её роли в войне вызвали серьёзные изменения в вооружении сухопутных войск и военно-морских сил, в организационной структуре частей и соединений, в формах боевых порядков и оперативного построения войск, а также в приёмах ведения боя, в методах ведения операции и войны в целом. Завоевание господства в воздухе стало одним из важнейших условий успешного развития боевых действий на земле и на море. Военно-вовдушные силы приобрели большую маневренность, значительную дальнобойность и мощь ударов. Появились возможности продолжительного и непрерывного воздействия па противника с воздуха. Изменение боевых качеств А. увеличило её влияние на характер ведения современных операций. Оказывая боевое содействие сухопутным войскам в проведении наступательных и оборонительных операций, А. способствовала увеличению размаха этих операций, их темпа и решительности. Она явилась одним из важнейших факторов, определявших маневренный характер войны в целом. Почти ни одна крупная операция сухопутных войск не проводилась без активного участия А. На базе огромного роста транспортных и боевых возможностей А. оформился новый род войск - воздушно-десантные войска, широко применявшиеся во второй мировой войне. Военно-воздушные силы оказали огромное влияние на характер боевых действий на море, сделали весьма опасным пребывание падводпого флота в ограниченных морских районах, вынудили надводный флот избегать приближения к побережью

противника без надёжного обеспечения с воздуха, оказали серьёзное влияние на морские коммуникации. Значительную роль сыграла А. и как транспортное средство. А. стала эффективным средством воздействия на глубокий тыл противника, заставила пересмотреть по-новому вопросы размещения промышленности. Строительство промышленных предприятий уже в период войны осуществлялось с учётом возможности ударов с воздуха.Часть промышленного производства переносилась под землю. Практиковалось широкое рассредоточение заводов и их разукрупнение. Угроза постоянной опасности с воздуха вызвала создание мощной противовоздушной обороны не только войск, но и страны в делом. Превращение военно-воздушных сил в стратегический фактор вооружённой борьбы внесло существенные поправки в вопросы организации взаимодействия основных видов вооружённых сил. Перед военным искусством встала задача умелого сочетания усилий военно-воздушных сил с действиями сухопутных войск и военно-морских сил для достижения победы. Военная паука достигла той ступени развития, когда разработка всех вопросов строительства вооружённых сил и их боевого применения идёт под знаком всестороннего учёта влияния А. Вместе с тем опыт второй мировой войны полностью опроверг доктрину Дуэ о том, что в современных условиях войну можно выиграть только средствами сильно развитой и обильно снабжённой А.

Авиация после второй мировой войны.

После второй мировой войны авиационная техника получает ещё большее качественное развитие. Опытные образцы и принятые на вооружение в 1946- 1949 самолёты значительно превосходили по своим тактико-техническим характеристикам самолёты, состоявшие па вооружении в 1945. Новые большие достижения в современной А. явились, в первую очередь, результатом применения реактивных двигателей. Благодаря применению реактивных двигателей резко возросла скорость полёта. Если максимальная скорость рекордного самолёта с поршневым мотором в 1934 была равной 709 км/чаи, а в 1939-755 км/чаи, то на самолёте с реактивным двигателем в 1945 был поставлен рекорд скорости у земли - 976 км/час и в 1948 году - 1.079 кле/час. Применение реактивных двигателей на самолётах является технической революцией в А., открывшей новую эру в её развитии.

Современное развитие реактивной и ракетной техники обязано русским учёным и изобретателям, заложившим основы теории реактивного двигателя и на много лет опередившим в этой области заграничных учёных.

Новатором в создании ракетной техники явился крупнейший представитель рус.ской научной артиллерийской школы середины 19 в. К. И. Константинов (см.). Наряду с практическими опытами по разработке боевых ракет Константинов глубоко изучал и продвинул дальше теорию ракетного дела. Вопросами ракетного движения занимались многие русские учёные и изобретатели. В 1849 военный инженер Третесский предложил использовать реактивную струю воздуха или газа для перемещения аэростата. В 1866 М. Н. Соковнин, разрабатывая дальше идею Третесского, предложил для передвижения жесткого дирижабля сконструировать специальный двигатель, использующий реакцию потока отбрасываемого воздуха. Проект двигателя, разработанный Соковниным, является прототипом современных компрессорных воздушно-реактивных дви гателей. В 1881 известный народоволец студент Института инженеров путей сообщения Н. И. Кибальчич (см.), приговорённый к казни, в тюрьме разработал простейшую схему реактивного летательного аппарата. В 1909 инженер Н. Герасимов разработал турбо-компрессорный воздушно-реактивный двигатель. В 1911 инженер А. Горохов создал компрессорный воздушно-реактивный двигатель пульсирующего типа. Одновременно с разработкой конкретных схем реактивных двигателей и реактивных летательных аппаратов русские учёные разрабатывали и основы теории реактивного движения. А. П. Фёдоров в книге «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду» (1896), впервые научно обосновал возможность полёта ракеты в пустоте. И. В. Мещерский вывел уравнения движения тел с переменной массой, к-рые широко используются и в наше время всеми учёными, занимающимися исследованиями и расчётами полёта ракет и реактивных самолётов. Работы Мещерского о реактивных способах движения, опубликованные свыше 50 лет назад, и поныне считаются одними из лучших в мировой литературе. Но наибольшее развитие теория реактивного движения получила в работах Циолковского, который является основоположником этого учения. Циолковский выдвинул научную тзорию полёта ракеты и обосновал возможность применения реактивных аппаратов для межпланетных сообщений, а также дал описание реактивного двигателя, использующего жидкое углеводородное горючее и жидкий кислород, обосновал преимущества подобного жидкостного реактивного двигателя, впервые предложил для управления ракетой на очень больших высотах рули, работающие в потоке газов, вытекающих из сопла. Наиболее плодотворная деятельность Циолковского в области реактивной техники развернулась в годы Советской власти. Труды и изобретения Циолковского лежат в основе ряда современных реактивных летательных аппаратов. Теория реактивных двигателей получила дальнейшее развитие в трудах русских и советских учёных - Ю. В. Кондратюка, Ф. А. Цандера, Б.С.Стечкина и др. В 1929 Ю.В.Кондратюк в своей книге «Завоевание межпланетных пространств» впервые предложил использовать для окисления горючего озон, дал указания об особенностях конструирования камеры сгорания и соплового аппарата. Соиременные реактивные двигатели имеют схему охлаждения, подобную предложенной Кондратюком. В 1929 советский инженер П. И. Шатилов изобрёл камеру сгорания, обеспечивающую необходимую стойкость при высоких температурах и при давлении, равном 20-50 кг/смг. В 1930 Цандер построил первый ракетный двигатель ОР-1, работавший на бензине и сжатом воздухе. В 1937 советский инженер А. М. Люлька практически рааработал конструкцию первого советского турбо-компрессорного воздушно-реактивного двигателя. По этой схеме в дальнейшем за границей был построен ряд турбо-компрессорных реактивных двигателей. Советская страна явилась родиной реактивной техники и реактивного летания. Широкое развитие реактивная А. получает и за рубежом, в частности в США и Англии. Общая тенденция развития А. в США и Англии в послевоенный период характеризуется перевооружением всех родов А. реактивными самолётами.

Из различных типов реактивных двигателей (тур-бок омпрессорные, прямоточные, пульсирующие, воздушно-реактивные двигатели, жидкостные и др.)

наибольшее распространение получили турбоком-прессорные воздушно-реактивные двигатели (см. Реактивный двигатель). Возможность достижения большой мощности при малом весе позволила совершать полёты со скоростью, близкой к скорости звука. Реактивные самолёты развивают скорость свыше 1.000 км/час, осуществлён рекордный полёт на высоту 18 км. Рост скоростей и высоты полёта внесли серьёзные изменения в вопросы боевого применения реактивных самолётов как одиночных, так и их групп, а также и в вопросы обеспечения безопасности полёта лётного состава. Советские лётчики успешно овладели искусством полёта на реактивных самолётах. Еще в начале Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы

Образцы реактивных самолётов зарубежных стран: / 3 - «Шутинг-стар»; 4 - «Вампир-1»; 6 - <

создали первый в мире реактивный самолёт, а советский лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил в 1942 первый в мире полёт на реактивном самолёте с жидким- реактивным-двигателем. В 1947, впервые в истории авиации, полковник Полунин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на реактивном самолёте Яковлева, а группа советских лётчиков под командованием полковника Храмова осуществила групповой высший пилотаж на реактивных самолётах. Таким образом, советские лётчики первыми в мире овладели искусством высшего пилотажа на реактивных самолётах индивидуально и группами.

Развитие авиационной техники идёт и по другим направлениям. В настоящее время, кроме турбо-компрессорных, находят применение в А. новые двигатели - турбовинтовые (по своему устройству близки к турбореактивным двигателям,по имеют вал для установки винта; благодаря последнему значительно повышается экономичность двигателей на малых и средних высотах) и компаундированные (обычные поршневые двигатели, имеющие дополнительные газовые турбины, работающие от выхлопных газов; эти двигатели, наряду с увеличением мощности, резко уменьшают расход горючего). Лродолжаются работы по повышению мощностей поршневых двигателей. Широко внедряется радиолокация, открывающая новую страницу в истории развития А. Создаются новые, более мощные средства поражения, совершенствуются старые и создаются попые средства самолётовождении, обеспечивающие полёт самолётов в любых условиях погоды. Продолжаются работы по созданию новых геликоптеров. Качественные изменении в

авиационной технике неизбежно вызывают серьёзные изменения в теории применения А., в тактике её действия.

Советская авиационная мысль, направляемая гением великого Сталина, развивается, опираясь на богатый опыт Великой Отечественной войны.

III. Гражданская авиация СССР.

Гражданская А. получила широкое развитие после первой мировой войны (1914-18). Гражданская А. включает: транспортную, санитарную, А. специального применения и спортивную.

Транспортная А. используется для пассажирского сообщения, перевозки почты и различных цепных грузов. Современная служба воздушных сообщений отличается большими масштабами,высокой регулярностью движения и безопасностью. Первая в Союзе ССР авиалиния была открыта в 1923 между Москвой и Нижним Новгородом (ныне Горький) протяжённостью 420 км. В 1928 общая протяжённость воздушных линий в СССР достигла 10.788 км, п 1932- 36.256 км, в 1937-93.300 км, в 1940-138.700 км, в 1945- 142.000 км; еще в 1941 Советский Союз по протяжённости воздушных линий и по грузообороту воздушного транспорта занял первое место в мире.

Во время Великой Отечест - Ме-163; 2 - Ме-262; венной войны транспортная «Метеор-7». А. Гражданского воздушно го флота выполнила огромную по объёму и чрезвычайно важную по значению работу как по перевозке пассажиров, так и по доставке спешных грузов для промышленности. Гражданская авиация оказывала существенную помощь фронту и партизанам, действовавшим в тылу врага.

15.000 работников гражданской А. были награждены за время войны орденами и медалями. Двенадцати лётчикам гражданской А. было присвоено звание Героя Советского Союза. Девять частей награждены орденами СССР.

Послевоенный подъём экономики СССР открывает большие перспективы применения транспортной А. По пятилетнему плану к 1950 значительно увеличится самолётный парк гражданской А., протяжение сети воздушных сообщений возрастёт до 175 тыс. км, линии воздушных сообщений оборудуются усовершенствованными технич. средствами, позволяющими совершать полёты в течение круглого года, а на важнейших магистралях - в ночное время. Территория СССР опоясана густой сетью воздушных трасс. Столица Советского Союза - Москва - является крупнейшим воздушно-транспортным узлом; она связана воздушными коммуникациями с 75 крупными городами страны, в том числе со всеми столицами союзных республик. В общей сложности воздушным транспортом обслуживается в 1949 свыше 1.200 населённых пунктов. Успехи советской транспортной А. характеризуются следующими даттттымп: п 1945 транспортные самолёты цероиишш пассажиров почти в два, а в 1947 - п четыре с половиной раза больше, чем в 1940; в 1946 объём грузовых перевозок по отношению к 1940 увеличился

вдвое, а п 1947 - втрое. В 1947 на сокетских линиях воздушных сообщений начали использоваться новые двухмоторные скоростные комфортабельные пассажирские самолёты «Илыошин-12», с мощными моторами конструкции А. Д. Шлецова, к-рыо покрывают

Самолёт ИЛ-12.

расстояния, напр., от Москвы до Хабаровска (6.985 км) за 25-28 час. На самолётах гражданского воздушного флота транспортируются срочные грузы для новостроек, промышленности, сельского хозяйства. Грузовые самолёты перевозят станки, детали, различное оборудование, машины, продовольствие в труднодоступные районы Дальнего Востока, Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии. Транспортная авиация регулярно доставляет матрицы газет «Правда» и «Известия» в Ленинград, Ростов-на-Дону, Баку, Ташкент, Куйбышев, Хабаровск, Киев, Владивосток, Новосибирск и др. города. Самолёт стал надёжным средством сообщения и связи в районе Севера, в горных районах и пустынных местах. Подробнее о развитии гражданской авиации СМ. Гражданский воздушный флот.

Санитарная А. В дореволюционной России санитарной А. не было, в Советском Союзе она получила широкое развитие. В годы сталинских пятилеток создана широкая сеть станций санитарной А. при всех республиканских и областных органах здравоохранения. А. санитарная широко применяется для перевозки больных и пострадавших при несчастных случаях, нуждающихся в специализированной медицинской помощи, для перевозки к больным консультантов, для доставки медикаментов, консервированной крови, противоэпидемических средств и др.

Новые усовершенствованные конструкции советских самолётов позволяют совершать безопасные для больных полёты через высокие горные вершины и в разных метеорологических условиях (см. Санитарная авиация.)

Авиация специального применения. Создание в СССР самого крупного в мире земледелия па основе колхозного и совхозного строительства и наличие огромных лесных площадей обусловили широкое использование самолётов для различных работ в сельском и лесном хозяйстве. Приоритет в разработке авиаметода борьбы с вредителями и болезнями с.-х. растений принадлежит Советской стране. В СССР впервые в мире (8 июля 1922) на Ходынском аэродроме в Москве и на полях бывшей Петровской сельскохозяйственной академии (ныне им. К. А. Тимирязева) под руководством профессора В. Ф. Болдырева был испытан самолёт для распрыскивания жидкости по поверхности почвы. Эти опыты показали возможность широкого применения авиации в сельском, лесном и других отраслях хозяйства.

Борьба о вредителями и болезнями растений ведётся с помощью специально оборудованных самолётов. Пролетая на высоте 5-10 м над растительностью, они распиливают или распрыскивают яды, а также разбрасывают отравленные приманки. Ави-ационно-химическая борьба с вредителями и болез нями растений практически освоена на многих культурах - зерновых, технических, масличных, в плодовых садах, виноградниках, а также в лесах. Общий объём авиационно-химических работ, выполненных советской авиацией специального применения только в 1948, значительно превосходит довоенный уровень.

Борьба с малярийным комаром производится распиливанием и распрыскиванием ядов над заражёнными водоёмами (уничтожение личинок малярийных комаров). За период с 1930 по 1946 для борьбы с малярийным комаром была обработана площадь ок. 25 млн. га. В 1947 в СССР такой обработке подверглась площадь 2.300 тыс. га. Усилиями работников гражданской А. в 1948, на два года ранее установленного правительством срока, ликвидировано вековое гпездилище азиатской саранчи.

Подкормка растений (льна, риса, пшеницы, ржи) ведётся с помощью самолёта, равномерно рассеивающего минеральные удобрения. В десять раз, по сравнению с довоенным временем, увеличились работы по авиаподкормке озимых посевов зерновых и др. культур. В результате этого СССР ежегодно получает дополнительно миллионы пудов хлеба и ценных технических культур.

Рассев с самолёта семян хвойных древесных пород на свежих гарях, саксаула на песках и семян кормовых трав производится для возобновления пастбищ и закрепления подвижных песков.

Самолёт опыливает плодовые насаждения.

Авиация ведёт борьбу со степными и лесными пожарами. Патрулирующий самолёт предупреждает о пожаре ближайшие населённые пункты, перебрасывает к месту пожара команды и пожарный инвентарь, а также создаёт защитные зоны, распрыскивая специальные химикаты и сбрасывая особые химические бомбы. В 1647 А. охраняла более 200 млн. га лесов. По пятилетнему плану в 1950 под охраной А. будут находиться основные лесные массивы СССР.

Обследование лесных площадей ведётся с летящего на высоте 100-200 .и самолёта для определения запасов древесины, путей для транспортировки её к сплавным рекам и ж. д.

Авиационная разведка хода косяков рыбы: и мест скопления морского зверя используется рыболовными и зверобойными флотилиями.

Кроме того, специальные самолёты производят в больших масштабах ааросъёмку (см.) для состав ления карт разных назначений с целью земле-и лесоустройства. Самолоты используются для выполнения научных заданий (исследование труднодоступных районов), обследования высоковольтных электропередач, чтобы быстро обнаружить повреждения. Большое значение получила и широкое распространение приобрела аарогеолоеическая разведка (см.) для обнаружения железорудных залежей, нефти и др.

Большую роль играет гражданская А. в Арктике. Она используется там для разведки льдов, определения наиболее удобных путей движения кораблей, для поисков лежбищ морского зверя, для различных научных наблюдений, для доставки на зимовки почты и литературы. Лётчики полярной А. совершили ряд героических перелётов, успешно выполняя ответственные задания партии и правительства. В историю советской А. как героическая эпопея вошёл подвиг лётчиков, спасших 104 моряков и пассажиров погибшего во льдах ледокола «Челюскин». Семи лётчикам в 1934 было впервые присвоено звание Героя Советского Союза.

Спортивная А. Большое развитие в СССР получил массовый авиационный спорт - полёты па легко-моторных самолётах, планеризм, парашютизм, авиамоделизм и др. (см. Авиационный и воздухоплавательный спорт, Авиационные рекорды, Авиамоделизм, Планериам, Парашютизм).

Общие выводы.

За сравнительно небольшой отрезок времени А. совершила огромный путь в своём качественном и количественном развитии. Так, с 1910 по 1948 скорость полёта самолёта возросла в 10-12 раз, предельная высота полёта (потолок) - примерно в 10 раз, дальность полёта без посадки - в 20-30 раз, а вес боевой нагрузки, включая экипаж и специальное оборудование,- более чем в 50 раз. А. стала играть значительную роль в разнообразных отраслях народного хозяйства. Военная А. (военно-воздушные силы) из средства разведки, каким она была в начале первой мировой войны, превратилась в одну из составных частей вооружённых сил государства.

Громадных успехов достигла гражданская А., выполняющая многочисленные и разнообразные задачи в интересах развития народного хозяйства и культуры СССР.

В истории развития А., как и в развитии всей мировой науки и техники, Советская страна занимает ведущее место. Россия явилась родиной аэростата, геликоптера, самолёта, родиной самых выдающихся авиационных исследований, нововведений и усовершенствований. Русские учёные - зачинатели и корифеи русской и мировой авиационной науки. Советский Союз стал родиной теории реактивного движения и высшего пилотажа.

Замечательные качества советской А., её техники я её кадров были убедительно продемонстрированы в годы Великой Отечественной войны. В послевоенный период СССР добился новых успехов в области А. Советские учёные успешно двигают вперёд аэродинамику больших скоростей; авиаконструкторы добились выдающихся успехов в области отечественного многомоторного и реактивного самолётостроения. Своими успехами советские лётчики, деятели авиационной науки и техники обязаны партии большевиков и лично великому Сталину. И. В. Сталин повседневно руководил и руководит развитием и ростом А. Именно поэтому советский народ называет свою авиацию сталинской авиацией,

а летчиков - сталинскими соколами. Советский Союз - великая авиационная держава. Лит.: Сталин И., О Великой Отечественной войне Советского Союза, 5 изд., М., 1948; Вулганин Н. А.. Тридцать лет советских Вооружённых Сил, М., 1948; М о-сковский В., Военно-Воздушные Силы СССР (1918-1948 гг.), М., 1948; его же. Советская авиация в Великой Отечественной войне, М., 1947; О р д и н А. Г., Воздушный флот страны Советов, М., 1948; История воздухоплавания и авиации в СССР. По архивным материалам и свидетельствам современников, под ред. В. А. Попова. Период до 1914 г., М., 1944; [Захаров М. В. (сост.)], Взаимодействие авиации с наземными войсками (Сб. статей), М., 1945; Данилевский В. В., Русская техника, 2 изд., Л., 1948 (см. раздел 9, стр. 403- 442); Люди русской науки. С предисл. и вступ. ст. акад. С. И. Вавилова, т. 1-2, М.-л., 1948; За честь отечественной науки и техники (Сб. статей, журн. «Вестник Воздушного Флота»), М., 1949.


Требуется проверка викификации!
Шаблон:Проверить источники


Статья из Большой советской энциклопедии

Эта статья подлежит модернизации и корректировке!

Если Вы заметили неточность — Вы можете исправить её с помощью ссылки редактировать (или править) на этой странице.
Требуется сведение текстов!

Эта статья фактически состоит из нескольких не связанных между собой фрагментов. Требуется исправить ее так, чтобы она была однородной! Вы можете сделать это с помощью ссылки редактировать или править.

Статью можно улучшить?
✍ Редактировать 💸 Спонсировать 🔔 Подписаться 📩 Переслать 💬 Обсудить
Позвать друзей
Вам также может быть интересно: